HISTORIA DE NUESTRA INDUSTRIA EN CÓRDOBA





  




Por Arq. Juan Ignacio San Martín

  
 
 
UNA TARDE DE DOMINGO (Octubre 2012)



Hoy quiero compartir queridos lectores un texto que escribí hace muchos años, una de esas experiencias inolvidables cuyos protagonistas ya no están más entre nosotros, esos testimonios que guardo en un lugar muy especial de mi corazón y que sin duda describen un momento glorioso de nuestra historia aeronáutica……..


Se acerca en Córdoba, uno de esos típicos atardeceres cálidos del verano en las cuales las mentes disfrutan de la tranquilidad de un fin de semana que se termina y comienzan a prepararse para enfrentar la semana. Hago un llamado telefónico, tomo mi grabador, paso por la casa de mi padre y lo invito a un encuentro que seguramente a él le va a interesar.
Aquel domingo de febrero la avenida Rafael Nuñez, la arteria principal del coqueto barrio del Cerro de las Rosas, estaba muy poco transitada. En minutos nos detuvimos frente a una casa de dos pisos, muy blanca, muy limpia y muy prolija. Al abrirse la puerta nos recibe una pareja sonriente, ambos de edad, que nos invitan con muchísima amabilidad a pasar.
El interior de la casa es fresco, y se respira un ambiente aeronáutico, una maqueta del IA 63 descansa sobre una mesa y otra de un Focke Wulf J 44 se asoma desde un alto aparador. Luego de las presentaciones de rigor nuestro anfitrión, el Suboficial Juan Ángel Díaz, lo mira a mi padre y le dice: “Señor, en 1945 yo le tomé a usted un examen de vuelo en el simulador Link.” A partir de ese momento se produjo un diálogo muy interesante entre mi padre, Díaz y la señora de Díaz, mientras ojeábamos 4 álbumes de fotografías de la década de 40, en los que desfilaban máquinas como los Dewoitine D 21, Focke Wulf FW 44J, Curtiss III, Curtiss Hawk 75-0, NA 16, Northrop 8A-2, Junkers Ju 52, etc, etc.
Mientras avanzaba la conversación los ojos de “Lucho” Díaz, como lo llaman los amigos,  brillaban cada vez mas.
Habló de su paso por Mendoza, Villa Mercedes (San Luis) y la Escuela de Aviación de Córdoba a fines de la década del 40 y principios del 50. ¡¡Que época maravillosa!! Recuerda, - había tantos aviones en Córdoba que teníamos que llevarlos hasta Chamical en la provincia de la Rioja para guardarlos allí porque en la escuela no teníamos lugar suficiente.
El entrenador básico era el biplano Focke Wulf 44J, era muy lindo volarlo, una máquina excelente. Esta maqueta de este avión, la recibí como premio de un concurso de aterrizaje nocturno.
¿En qué consistía el concurso?

Teníamos que reducir motor a 500 mts de la pista, planeábamos de manera tal de entrar a la calle de aterrizaje y el que terminaba el rodaje en un círculo marcado en la pista era el ganador. Fui el único que acerté al círculo en el primer intento.

Seguíamos pasando las hojas de esos maravillosos archivos de fotografías en los que también había imágenes con escenas familiares, acontecimientos sociales, compañeros de la Fuerza. De cada uno de los ellos “Lucho” tenía un recuerdo, una palabra, un comentario...
¡El suboficial Zaporta!! –Él fue uno de los más grandes pilotos que he conocido, para mí era lo más grande que había. A mí me asustaba volar con él. Estábamos juntos en el Grupo Aéreo en Mendoza, y recuerdo que en una oportunidad él me dijo: Díaz, vamos a volar. Subimos a un Northrop, decolamos y nos metimos en la cordillera, voló a bajísima altura por esos pasajes típicos de aquel paisaje. ¡Era impresionante como volaba! ¡Cómo llevaba ese avión! ¡Qué piloto Dios mío, que piloto!!!
Recuerdo que la señora Eva Perón no volaba si no era Zaporta el piloto.....
Nos detenemos en una fotografía en la que se ven algunos aviones DL 22 estacionados frente a un hangar; nuevamente afloran los recuerdos...
En una oportunidad había que hacer una prueba que consistía aterrizar un DL con el tren de aterrizaje adentro y nadie lo quería hacer. Un día un instructor se posó en tierra de manera accidental sin bajar el tren, entró divinamente y se consideró la prueba como realizada.
Un Capitán un día saltó en paracaídas de un DL y el avión solito, con el tren de aterrizaje adentro y sin daños mayores aterrizó antes que lo hiciera el piloto.
¿Usted estuvo primero en Mendoza y luego en Córdoba?
Yo estuve en Mendoza en el año 1941 y en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba desde 1946 a 1949. Los suboficiales pilotos fueron muy pocos. Los últimos suboficiales pilotos egresados son de 1946.
Se hizo una breve pausa, la señora nos convidó con algo fresco. Habían pasado unos cuantos minutos y no lo habíamos notado, el entusiasmo hacía que no sintiéramos ni calor ni hambre ni sed. ¿Por qué será que cuando algo nos interesa no cuenta el tiempo, ni el cansancio?
Continuamos pasando hojas colmadas con vistas de aquellas nobles máquinas, hasta que apareció una de gran tamaño de Ercoupe 415 C con una persona de pie a su lado y con una dedicatoria al “instructor Díaz”. Comenzaron los recuerdos de su paso por el Aero Club Córdoba, que funcionaba por aquellos años en los predios del Aeropuerto de nuestra ciudad. Justamente el Sr. Carrara, el de la fotografía antes mencionada y el Comodoro Whanish, ambos alumnos de nuestro entrevistado, fueron protagonistas de una increíble anécdota que llegó a publicarse en la publicación

nacional deportiva “El Gráfico”, Díaz nos la recuerda de esta manera: El Sr. Carrara era el propietario del avión y estaba en los inicios de su curso de piloto civil. Se acerca a la máquina el Comodoro Wanish, con su uniforme militar y la contempla. -¿Quiere volar Señor?-.
Ambos suben al avión, se enciende el motor y ya en la pista de despegue se produce el siguiente dialogo: Decólelo usted. No, por favor hágalo usted que es el dueño. Decola Carrara y una vez en vuelo: - Agarre los comandos Señor. No, por favor, usted es el piloto. No señor yo no soy piloto. ¿Cómo??? No, yo soy alumno del suboficial Díaz!! ¿Cómo??? Yo también soy alumno de Díaz, yo tampoco soy piloto, ¡¡¡pero yo creí que usted sabía!!! ¿Y ahora qué hacemos? Aterrice usted. No faltaba más, ¡¡¡aterrice usted que es el dueño!!!
Toda esta conversación se producía a unos cuantos metros de altura. Mientras tanto en tierra el suboficial preguntó por sus alumnos, y le dijeron que ambos habían despegado hacía unos minutos.
¿Cómo? ¡Pero si ninguno de los dos sabe volar!!
Inmediatamente se tomaron las medidas para un aterrizaje de emergencia: se dispuso la ambulancia, autobomba, etc. Felizmente el aterrizaje se produjo sin sobresaltos.
Descienden ambos del avión e inmediatamente Díaz se dirige a Carrara quien señaló lo siguiente:

El Sr. Carrara y su avión.
La dedicatoria del pie de la foto dice lo siguiente: A mi “maestro” sabio, sereno y tolerante que me enseñó a VOLAR, Juan Angel Díaz, cariñosamente.
Córdoba, 10-8-1947
Y que quiere, yo vi que tenía alas aquí (señalando sobre la frente) alas aquí (señalándose el pecho) alas por todos lados de su uniforme, ¡¡¡Pensé que sabía volar!!!
Afortunadamente para ellos el Ercoupe era una máquina muy fácil de llevar, se manejaba casi como un automóvil, tanto era así que para vender ese avión las demostraciones de vuelo las hacía una mujer piloto a la que le faltaban las piernas.
Continuamos pasando fotografías y nos detenemos en una del bimotor Focke Wulf  FW58 “Weihe”, una de pocas unidades adquiridas a Alemania en 1936, al observarla, Díaz comenta:
Era una maravilla como planeaba ese avión, para aterrizar en la pista de la Escuela de Aviación de Córdoba tenías que cortar los motores más o menos en Alta Gracia.
¿Usted lo conoció a Germanó?
Si, por supuesto que lo conocí, era un piloto realmente extraordinario. En “Alas de mi Patria” el volaba con el focke Wulf, en posición invertida arriba de un coche, una coupe, donde iba el hijo y la novia. Hay un momento que él baja tanto que el automóvil frena para no atropellarlo.
En otra oportunidad en un festival que organizamos para recaudar fondos en el aeroclub, bailó una pieza musical con el avión de una manera increíble, impresionante.

En ocasión de la realización de una competencia automovilística internacional en el año 1949, en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires, realizó una pasada baja en posición invertida sobre la recta principal ¡más bajo que las tribunas!!
Interviene la señora de Díaz comentando esta particular anécdota de Germanó:
En una oportunidad, él contó que tuvo que saltar en paracaídas, el mismo quedo enganchado en un tensor del ala del Focke Wulf y él vio esto y pensó –este es mi final- y se puso en manos de la virgen. Asegura que vio a la virgen y que estaba donde se había enganchado la correa y automáticamente se desenganchó y salvó su vida.
Díaz continúa recordando a su excepcional colega:
Germanó fue invitado a un Concurso Mundial de Acrobacia Aérea, en Inglaterra. Apenas arriba al lugar recibe la orden de salir, decola y el vuelo bajo de él era "muy bajo”, tan bajo fue que lo descalificaron por volar demasiado bajo.
Fue un hombre que nació para volar....

Mientras nos habla su mirada se detiene en una fotografía familiar y señalándolo nos dice:
Este es Germanó almorzando en casa...
Otra de las máquinas que voló el suboficial Díaz fue el A.M.O y al consultarle al respecto sonríe y cuenta:
El “Tronco”, le decíamos el tronco era durísimo. En una oportunidad uno de ellos tuvo un aterrizaje defectuoso y se llevó por delante una vivienda. Con el ala volteó una pared, esta cayó y el ala no se rompió...  
Desfilaban fotografías de otras máquinas, el Curtiss III, el curtiss III era un biplano maravilloso, ágil, potente, muy bueno para el vuelo de acrobacia.

Quiero preguntarle de un avión que tuvo la Escuela de Aviación y del cual no hemos hablado, el NA 16.
Mire, cuando llegaron los NA nosotros nos sentimos en la gloria porque volábamos por primera vez con instrumental, recuerde que veníamos de los A.M.O. y los Focke Wulf.

Así terminaba este domingo muy particular, hubiéramos podido continuar por horas, pero no queríamos abusar de la paciencia y la hospitalidad de esta agradable persona de 82 años y de su esposa, quienes solo entristecían cuando recordaban a su hijo fallecido, Ingeniero Aeronáutico, quien trabajó en el Centro de Ensayos en Vuelo de la Fábrica Militar de Aviones durante el desarrollo del proyecto IA 63 “Pampa”.......

RESÚMEN HISTÓRICO DE LA INDUSTRIA AERONAÚTICA ARGENTINA (Setiembre 2012)


Como homenaje a los recién festejados 100 años de la aviación Militar Argentina ofrezco este resumen a mis estimados lectores:



En los comienzos en nuestro país, como sucedía en todo el mundo, la construcción de aviones era una tarea artesanal y en la mayoría de los casos intuitiva, con pocas bases científicas. Con el correr del tiempo se fue ganando experiencia y formulándose una tecnología y una disciplina en lo referente a la física del vuelo que dio las bases de la actual ciencia aerodinámica y a la estabilidad de las estructuras. En Francia ya en 1910 se formó la primera Escuela Superior de Aeronáutica y Construcciones Mecánicas de París y ya funcionaban las primeras fábricas de aviones. En ese Instituto de París donde  el Mayor Francisco de Arteaga, quien luego fuera el impulsor de la instalación de la Fábrica de Aviones de Córdoba, es el primer argentino en obtener en 1918 el título de Ingeniero en Construcciones Aeronáuticas y Mecánicas. La lista que sigue es una síntesis del desarrollo local en esta materia: 
1895. Primeros Planeos. Los realizó en Tandil Pablo Suarez con un planeador de diseño       de Otto Lilienthal científico alemán con quien mantenía correspondencia. Estos vuelos son los primeros de que se tenga referencia en Sudamérica.
1904. 25 de mayo: El mismo Pablo Suarez fabricó un planeador con un ala circular  acoplada a una bicicleta con el que efectuó un planeo de 180 m. desde el Cerro  Garibaldi en Tandil.
1909. Pablo y Augusto Delaygue. En localidad santafesina de San Gerónimo Norte  construyeron un planeador de 6 m. de envergadura con el que, remolcado por un caballo, realizaron varios vuelos de hasta 300 m. a unos 5 m. de altura primero con lastre y luego una vez asegurada la estabilidad del aparato, haciéndolo tripular por un hermano menor de 10 o 12 años para no sobrepasar el peso de 50 kg con que habían verificado el planeador. En 1910 produjeron un avión con un motor Anzani W de 35 hp con el que el 5 de octubre de 1911 realizaron el primer vuelo, luego siguieron fabricando diversos aparatos hasta 1917.
1909. Mario Casale. Construyó un biplano con el que hizo un vuelo desde Mendoza hasta San Juan y se le registran varios vuelos hasta 1912 en que por una falla de motor cae en el Lago del Parque San Martín de Mendoza  resultando ileso.
1910. Ing. Antonio Borello Construye “El Argentino” similar a un Farman con el que realiza algunas prácticas hasta 1911.
1911. Pedro Gardey en Las Acequias población vecina a Rio Cuarto construye un helicóptero que luego de elevarse unos ocho m. se desplomó al ceder las palas de la hélice, demasiado débiles.
1911. Pablo Castaibert francés instala el primer taller donde se producen hasta 1914 aviones comercialmente, llegando a fabricar unos quince, dos de los cuales fueron vendidos a la Escuela de Aviación del Uruguay que le designó Jefe Técnico de dicha Escuela.
1912. Enrique Artigalá construyó un curioso biplano llamado Argentino I que nunca pudo llegar a volar.
1913. Edmundo Marichal, chileno. Estableció en Palermo y luego en Quilmes una fábrica donde produjo unos 19 aviones entre monoplanos y biplanos de su propio diseño pero inspirados en los monoplanos Bleriot y biplanos Farman en cuya Fábrica en Francia había trabajado
1914. Palomar. Comienza en los Talleres de la Escuela Militar de Aviación la fabricación de aviones Farman del tipo Palomar. De los cuatro producidos uno es donado al Uruguay y otro al Paraguay para sus Escuelas Militares. El personal técnico de estos talleres sería más tarde el núcleo fundador de la Fábrica de Aviones de Córdoba.
1914. Gerardo Noni fabricó y vendió hasta 1915, 14 aviones de su diseño parecidos a los Bleriot  siendo el primer argentino nativo en producir aviones comercialmente.
1915. Marcel Paillete. En su Escuela de Vuelo se construyen tres biplanos Farman.
1915. Miguel Mariscal produjo unos diez motores tipo Gnome Rhone rotativos de 50 hp y uno de 100 hp.
1914. A partir de este año aparecen en distintos puntos del país varios artesanos que producen uno o dos aviones generalmente para volarlos personalmente no pudiendo considerarse emprendimientos industriales ni tampoco precursores pues ya la fabricación se había extendido. 
1923. Ing. Aeronáutico Jorge Schülle von Hilvety. Fabricó el primer avión con estructura metálica y revestimiento de tela.
1923. 30 de octubre. Se promulga la ley secreta 11.266 donde se destinan fondos para la creación de talleres aeronáuticos que se concretó en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba.
1926. Se instalan en Morón los talleres de Sfreddo y Paolini. En esos talleres se reparaban aviones y en 1930 y 34 se comenzaron a construir aviones de diseño y construcción propias llamados “El Nacional S y P 1” y “El Nacional S y P 2 “ respectivamente, uno de los cuales fue utilizado en el Centro Universitario de Aviación.
1926. 10 de noviembre. Se coloca la piedra fundamental de la futura Fábrica de Aviones.
1927. 18 de julio. Se crea oficialmente la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, que se inaugura el 10 de octubre designándose como Director al Mayor ( R ) Ingeniero Aeronáutico don Francisco de Arteaga principal impulsor de su creación. 
1928. 2 de octubre realiza su primer vuelo el avión Avro 504 K “Gosport” construido bajo licencia y se inicia su producción en serie.
1931. 18 de octubre realiza su primer vuelo el Ae. C.1 primer avión de proyecto y fabricación nacional de acuerdo a la política impulsada por el  Capitán Ingeniero Aeronáutico Bartolomé de la Colina. Director de la Fábrica de Aviones desde ese año hasta 1936. Durante ese período se producen nueve distintos tipos de aviones de diseño y fabricación nacional en diferentes versiones que comprenden aviones civiles; de transporte comercial; militares de exploración y escuela; de bombardeo y transporte que producidos en serie, (101 aviones) pasan a equipar nuestra aviación civil y militar.
1936. Se cambia la política y se vuelven a producir aviones bajo licencia hasta el año 1944 con solo dos excepciones los prototipos F.M.A. 20 El Boyero y el F.M,A. 21 de proyecto nacional. En este período se fabricaron  190 Focke Wulf  Fw. 44 J de entrenamiento y 20 Curtiss 75-0 de caza.
1944. Se retoma la política de producir aviones de proyecto y fabricación nacional. Se produce en este año el D.L.22 avión de entrenamiento avanzado fabricado totalmente de madera con tecnología de punta semejante a la utilizada por Inglaterra en sus De Havilland “Mosquito”. Este avión es muy importante pues por iniciativa del Director del Instituto Aerotécnico (ex Fábrica Militar de Aviones) Mayor Juan Ignacio San Martín se contrata con la industria privada la provisión de partes del avión y del motor “El Gaucho”  - también de producción  Nacional – Partiendo de un primer núcleo de 40 fabricas en 1944 ya eran en 1947 107 y llegaron a ser con el tiempo mas de 300 los proveedores de piezas de producción con niveles de calidad muy altos como lo exige la industria aeronáutica. Del D.L.22 se fabricaron 202.
1947. Se siguen diseñando y fabricando aviones producidos como prototipos y en series, hasta ese año se fabrican  un avión de escuela derivado del Focke Wulf 44 pero realizado totalmente en madera. También en madera el planeador de asalto “Manque” y el prototipo “Calquín” bombardero de ataque. De este último se fabricó a continuación una serie de 100. En este año, respondiendo a un pedido del Instituto los Ing. Salomón Kogon y Ernesto Vicente, diseñan  el “Colibrí “y el “Chingolo” respectivamente que son construidos en las fábricas de Governa y M. Vicente. Pero el hecho más importante de este año es el primer vuelo del Pulqui I primer avión a reacción construido en el hemisferio Sud y octavo en el mundo lo que da un índice del desarrollo que ya había alcanzado nuestra tecnología aeronáutica.
1948.Continuando la producción de nuevos diseños en 1948 vuela el Ñancul caza pesado de escolta, todo metálico, bimotor que es uno de los aviones a hélice más veloces del mundo.
1950. En este año efectúa su primer vuelo el Pulqui II caza interceptor a reacción de avanzado diseño.
1950-1955. En este período vuela el prototipo I.Ae. 35 se inicia su fabricación en serie y se producen las alas volantes planeadoras “Clen Antú” y “Urubu´” y están en pleno desarrollo los proyectos I.Ae. 37 caza supersónico ala delta a reacción, el I. Ae. 38 carguero ala volante cuatrimotor, el I.Ae. 36 transporte para 30 pasajeros a reacción equipado con cinco turbinas, el I.Ae 45 “Querandí” el I Ae. 46 “Ranquel”y el IAe 48 caza supersónico ala delta.
De estos proyectos solo se continúan a partir de este año el I.Ae. 38, 45 y 46 cuyos prototipos vuelan en 1960 y 1957 respectivamente. En cuánto al I. Ae. 46 “Ranquel” el prototipo vuela en 1957 y luego se produce una serie de 130.
 En este año se produce un cambio de política similar al ocurrido en 1936 y se abandona el criterio de producir solo aviones de diseño propio para concentrar la producción principalmente en aviones fabricados bajo licencia. Pese a ello se producen en este periodo el I.A 50 “Guaraní” el I.53 “Mamboretá” el I. A 58 Pucará, el I. A 59 Drone, el I. A 63 Pampa. De estos proyectos el “Guaraní”, el “Pucará” y el “Pampa” se producirán en series de 108 y 15 respectivamente. También en este período se producen las series del Beechcraft “Mentor” del
Morane Saulnier “París” y de los Cessna 150, 172, y 188.
1994.El 15 de diciembre de este año se firmó  el contrato por el que el Estado arrendó a la firma Loockeed el Area de Material Córdoba, nombre que tenía en ese momento la Fábrica de Aviones. A partir de ese hecho no se ha continuado la acción fabril limitándose la actividad de la nueva firma a tareas de gran mantenimiento y modernización de aviones, habiéndose hecho una modernización de los aviones Beechcraft 34 “Mentor” y hay anuncios sobre una eventual continuación de la serie de aviones “Pampa”.
2009. Es nuevamente nacionalizada la fábrica y lleva el nombre de Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA) encontrándose en la actualidad en plena tarea de adecuación de sus instalaciones y personal de cara a los importantes compromisos ya firmados que debe enfrentar a la brevedad.

25 HORAS Y 18 MINUTOS CON MATE Y CHOCOLATE……
(Agosto 2012)

Uno de los proyectos de aviones civiles que desembocó en una fabricación en serie fue el IA 46 “Ranquel”. Este pequeño avión diseñado a partir de 1953 recién realizó su primer vuelo un 23 de diciembre de 1957. Era un avión liviano triplaza destinado a cumplir tareas de transporte, remolcador de planeadores, enseñanza, fumigación etc.
Heinz Scheidhauer (16-08-1912 - 18-10-2006) fue piloto de pruebas en Alemania y cumplió importantes misiones con planeadores durante la Segunda Guerra Mundial. A partir de 1951 estuvo en nuestro país hasta 1980 y también se desempeñó en carácter de piloto de pruebas.
Presentados ambos nos vamos a adentrar en una aventura realmente extraordinaria realizada por este piloto alemán y este avión argentino.
Como siempre es mi estilo, estimado lector, lo invito a que me acompañe a vivir este episodio con el relato que el protagonista dejara escrito y mis aportes personales.
Caía la tarde de un 4 de abril de 1963 en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, una persona delgada y de estatura mediana se acomodaba en la pequeña cabina del IA 46 “Ranquel” color claro. Este avión fabricado en Córdoba había sido especialmente preparado para lo que estaba a punto de comenzar, se le habían agregado tanques de combustible. Se puso en marcha el motor Lycoming de 150 hp y se esperaba pacientemente que tomara temperatura. “El decolaje fue en apenas 600 metros. Muy poco si nos atenemos a la carga del avión”. De esta manera Heinz Scheidauer comienza a hacernos sentir la experiencia de enfrentar totalmente solo un vuelo que quedará en la historia. Esta ya volando a 150 metros de altura hacia la ciudad de Paraná. “Estuve bastante ocupado atendiendo los problemas de control de potencia, mezcla, y navegación cuando cruce el río con la luz de la luna que alumbraba bastante divisé a Sauce Viejo””Volaba a unos 50 metros de altura sobre el río, en la oscuridad a lo lejos divisé los faros de un vehículo que venía hacia mí. Debió verme porque comenzó con un guiño de sus faros y al responderle con mi faro de aterrizaje me dio el comprendido, prendiendo y apagando sus luces. Confieso que me agradó ese contacto humano, aún a la distancia y no me sentí tan solo, aunque la dimensión física de mi cabina no había cambiado.”
Sobrevoló Reconquista y apuntó hacia Corrientes. “El terreno era pantanoso y el agua brillaba cuando la luz de la luna incidía sobre ella en el ángulo adecuado.”
Soplaba un fuerte viento en contra lo que hizo que estuviera retrasado de acuerdo a los cálculos previos, se dirigía hacia Santiago del Estero. “Al poco rato sentí un leve golpe y la aguja del radiofaro comenzó a bailar. Imagine que a la baja altura a que volaba alguna lechuza había chocado con la antena ocasionándome la falla.” De allí en más solo se ubicaría con su brújula. “Luego de un tiempo que me pareció muy largo, se aclaro el horizonte y minuto a minuto comenzaban a notarse los detalles de la tierra, hasta que salió el sol.” Sobrevoló Santiago del Estero y se dirigió hacia Jujuy al que llegó en horas del mediodía. “Habían pasado 16 horas de mi partida y comenzaba a preocuparme el problema de mi autonomía. No había recorrido la mitad del trayecto y había consumido más de la mitad del combustible” El próximo objetivo era Salta “Llegué a Salta y aproveché a comer un bocado. Había llevado en termos té y agua caliente para prepararme unos mates amargos, a fin de disipar el cansancio y no recurrir a las píldoras y pastillas que me habían proporcionado para combatir el sueño. Llevé asimismo chocolate, galletitas y frutas.”
Continuó volando hacia Tucumán: “Luego de Salta mi ruta era con destino a Tucumán y allí comenzaba el tramo más pintoresco de todo el trayecto.””Aumentó la nubosidad, formando una capa cerrada que obstruía el paso en la última cadena montañosa. Debí trepar sobre esa capa y seguí volando por encima de ella.” Y el vuelo continuó hacia Catamarca….  “Para llegar a Catamarca debía atravesar unas cadenas montañosas y entrar por un valle. Equivoqué el rumbo y al descender encontré fuerte turbulencia, motivada por el viento. Verificado mi error, tome altura y salte al valle correcto” Pasó San Juan y siguió hacia Mendoza en ese momento el sol se ocultaba nuevamente…  Me interesaba extraer de cada gota de combustible el máximo kilometraje, única forma de cumplir este vuelo. Habiendo aprovechado las últimas luces del día para sacar distancias, rumbos y tiempos hacia mi nuevo destino continué el vuelo” A las 21:00 divisó las luces de la ciudad de Río Cuarto y 18 minutos después las ruedas del Ranquel tocaron la pista de aterrizaje en esa ciudad. Había volado exactamente 25 horas y 18 minutos desde su salida de Aeroparque. Con solo 30 litros de combustible en su tanque el plan estaba cumplido, las 14 provincias habían sido unidas nuevamente.
Luego de recargar combustible voló a Córdoba aterrizando a las 0:15 hs. Después de atender a periodistas y fotógrafos a las 2:00 de la mañana se acostó a descansar…..
El martes 7 de mayo de 1963 el diario “Los Principios” de Córdoba titulaba: “Realizando una prueba de carácter técnico con un Ranquel el veterano Scheidhauer realiza nueva proeza legendaria.”

LOS AUTOMOVILES INSTITEC JUSTICIALISTAS Y EL INICIO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ARGENTINA 
(Julio 2012)

El 30 de noviembre de 1951 por decreto nº 24.103 se creaba en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores que dependía del Instituto Aerotécnico (continuador de la Fábrica de Aviones de Córdoba) con el propósito de iniciar la Industria Automotriz Nacional. Posteriormente, el 28 de marzo de 1952 al crearse I.A.M.E. con el objetivo concreto de impulsar y desarrollar la industrias Aeronáutica y Automotriz, pasó a ser una de las diez Fábricas que lo constituían.  
Con el propósito enunciado, se buscó un diseño simple y fácil tanto de producir como de mantener, optándose por un vehículo chico con un robusto chasis y motor dos tiempos semejante como concepto al D.K.W. de larga producción en Alemania. Se diseñaron una versión sedan dos puertas, una familiar, una chatita y un furgón. En la producción en serie la familiar no se incluyó, utilizándose dos tipos de motores, un dos cilindros dos tiempos para las chatitas y la serie de sedanes, y se estaba experimentando en un cierto número de estos, un interesante cuatro cilindros cuyo pistones actuaban de a pares comprimiendo la mezcla en dos cámaras de combustión. Esta solución era similar a la que adoptaban las motocicletas Puch. Este motor, denominado M 800 ya de diseño propio y no basado en el DKW se encontraba en etapa de desarrollo para luego de su puesta a punto ser utilizado en la producción normal. Ya rodaban de manera experimental algunos Institec con dicho motor.
El cambio de orientación provocado por los cambios políticos luego del golpe militar de 1955 hizo que se decidiera no solamente cancelar su desarrollo sino también reemplazar al bicilíndrico por motores Warburg de tres cilindros importados de Alemania del Este. Las chatitas tenían la caja de carga de madera, mientras que los furgones eran totalmente metálicos. Estos vehículos se comenzaron a fabricar en serie a mediados de 1953, luego de un período de fabricación  y prueba de los prototipos y construcción de la planta, continuando los furgones hasta principios de 1956 en que por disposición de la nuevas autoridades surgidas del golpe de setiembre de 1955 se descontinuaron, mientras que las chatitas y sedanes (rebautizados como Graciela) con el nuevo motor Wartburg  importado de Alemania del Este continuaron su producción hasta 1957 las primeras y hasta 1964 los segundos en que fueron definitivamente remplazados por un nuevo vehículo fabricado bajo licencia Warburg. 
Se produjeron unos 3400 chatitas y furgones y unos 2400 sedanes. En cuanto al diseño, fue influenciado por la moda de la época (1951) pudiéndose apreciar una cierta semejanza con los muy conocidos  Chevrolet.
La trascendencia de estos autos no es solamente el haber sido los primeros en ser fabricados en serie, sino el que su fabricación sirvió principalmente para crear, por acción de los contratos que I.A.M.E. colocó en la Industria Privada (mas de 300 fábricas con pedidos por mas de 300.000.000 de pesos de la época) para el nacimiento y consolidación de la infraestructura industrial que permitió la radicación  en el país de las grandes Terminales Fiat, Kaiser, etc. que actualmente constituyen nuestra Industria  Automotriz.
 Un ejemplar del Sedan Institec se encuentra en el Museo de la Industria “Brigadier My. J.I. San Martín de la ciudad de Córdoba en exhibición. Y en Buenos Aires, gracias a la pasión y entusiasmo de personas que forman el Club IAME se están recuperando y restaurando varias unidades que quedaran como referencia a las posteriores generaciones de la capacidad de nuestra gente y nuestras industrias por generar un producto nacional en el momento que nuestro pueblo lo necesitó. Tomemos conciencia de lo que fuimos capaces para convencernos que aún los somos en este bendito país ………….

Un regalo muy apreciado.... (Junio 2012)
 
Una de las series de fabricación más importante del Instituto Aeronáutico fue la del avión DL 22 que se iniciara a partir de 1944 concretándose la fabricación de 201 unidades. Este avión cubrió una necesidad de un entrenador para la Escuela de Aviación Militar ya que en época de la II Guerra Mundial el material aéreo disponible para la instrucción de los pilotos militares, en su mayoría, no estaba en condiciones de vuelo por falta de repuestos y la imposibilidad de importarlos…….. 

Del otro lado de la cordillera de los Andes una escuadrilla de 9 aviones North American AT-6 de la Fuerza Aérea Chilena calentaban sus motores y se preparaban para despegar rumbo a tierras argentinas, corría el mes de Julio de 1945. Nuestro país se preparaba para vivir las “fiestas Julias” conmemorativas de la independencia. Uno a uno los relucientes aviones de color plateado fueron carreteando lentamente hacia la cabecera de la pista mientras los pilotos cerraban las cabinas y levantaban su pulgar anunciando que todo estaba en orden. La escuadrilla a cargo del Comandante Felipe Latorre Jáuregui estaba lista para partir. A las 7:45 hs de la fría mañana del 7 de julio, despegaron de la Base Aérea de “El Bosque”, en las proximidades de la capital Santiago, rumbo a la República Argentina, donde habían sido oficialmente invitados. Luego de “saltar” el macizo andino aterrizaron en la Base Aérea “El Plumerillo” de la ciudad de Mendoza. Luego de reponer el combustible consumido nuevamente el aire helado de esa mañana tomó temperatura cuando los nueve motores volvieron a rugir y pusieron proa hacia la ciudad de Córdoba. En la Escuela de Aviación Militar reinaba el nerviosismo propio de la espera hasta que desde la torre de vuelo se divisaron nueve puntos oscuros sobre el cielo gris. La recepción de los “colegas” chilenos fue muy cálida pasando al casino de oficiales donde se les brindó un almuerzo en el cual reinó el buen humor y la camaradería. 

Luego de ese reparador descanso, nuevamente la escuadrilla partió hacia la capital de la República Argentina a la que arribó, después de una breve escala en Rosario, minutos antes de las 19:00 hs. a la Base Aérea “El Palomar”. De allí se trasladaron a la ciudad de Buenos Aires, recibiendo junto a la delegación del Brasil, una cordial bienvenida por parte del Secretario de Aeronáutica de la Nación el Brigadier Bartolomé de la Colina.
El 9 de julio de 1945 la escuadrilla chilena formó parte del desfile aéreo luego del cual las actividades concluyeron con una reunión de camaradería en un hangar de la Base Aérea “El Palomar”
El día 11 de julio los pilotos transandinos visitaron al presidente de la Argentina, Don Edelmiro J. Farrel, y colocaron una ofrenda floral en la tumba del Gral. San Martín y al monumento a O’Higgins. Se acercaba así el momento más importante para los hermanos chilenos que nos visitaban, y llegó el 13 de julio a las 16:00 hs en “El Palomar” cuando en un acto especialmente preparado para tal efecto se les entregó como regalo un flamante avión DL 22 que llevaba el n° 001 de la serie. En la oportunidad hizo uso de la palabra el Vicecomodoro Juan Ignacio San Martín como Director del Instituto Aerotécnico quien se refirió a las características y bondades de la máquina que se había regalado a la Fuerza Aérea Chilena. Acto seguido el Coronel Juan Domingo Perón entregó al comandante Latorre una réplica del sable del General San Martín. Instantes después el flamante DL 22 pintado de celeste y blanco con el escudo de Chile en sus laterales esperaba impaciente el vuelo hacia la capital chilena, mientras sobre él sobrevolaba, piloteado por el piloto de pruebas, Capitán Rovere, un nuevo producto de la Fábrica de Aviones: el IA 23 también llamado “Focke Wulf de madera”. Llegó el turno a los pilotos chilenos de probar el DL22 y lo hizo quien lo llevaría en vuelo a su país, el Comandante Felipe Latorre quien inmediatamente se familiarizó con la máquina. Dos días después emprendieron el regreso a su país, realizando de manera impecable el cruce de la cordillera de los Andes. 

Aquel sábado 21 de julio de 1945, a las 11 hs AM, arribó a “El Bosque” la delegación chilena, los 9 aviones escoltaron al flamante DL 22 recibido como regalo. Al día siguiente el diario “El Mercurio” de Chile realizó la siguiente crónica: “El primer avión que tocó tierra en “El Bosque” fue el DL que venía piloteado por el Comandante Latorre. El aterrizaje fue perfecto. El DL es un espléndido avión de entrenamiento avanzado, construido totalmente en Córdoba (Argentina). Es de dos plazas, tren retráctil, y características muy parecidas a los North American. Esta pintado blanco en su fuselaje, siendo sus alas de color celeste. En la parte inferior del fuselaje ostenta el escudo chileno, insignia de la Fuerza Aérea Chilena. La velocidad media de esta máquina es superior a 300 km por hora y según declaró el Comandante Latorre después de aterrizar, la travesía de la cordillera y en general todo el trayecto de las etapas cubiertas fueron realizadas en muy buenas condiciones por este avión”.
Otras dos unidades de este gran avión fueron donadas a las Fuerzas Aéreas de Brasil y Perú, eran años de gloria de la industria aeronáutica en la que nuestra fábrica de aviones era sin lugar a dudas la principal protagonista en América del sur………
 
El equipo de competición de DINFIA (Mayo 2012)

La Fábrica de Aviones después de la revolución de 1955, sufrió una serie de transformaciones, se discontinuaron proyectos, se retiraron muchos de aquellos hombres que tanto hicieron por el desarrollo de nuestra industria aeronáutica, especialmente los extranjeros que no encontraron apoyo en las nuevas autoridades. El IAME se denominó DINFIA a partir de 1957, y el automóvil nacional Institec Justicialista que estaba impulsado por un motor bicilindrico de 700 cc. desarrollado en la fábrica se continuó fabricando bajo el nombre de “Graciela” al que se le montó un motor Warburg de tres cilindros que se fabricaba en la Alemania Oriental.
Esta nota estimado lector tiene dos protagonistas principales: Uno el automóvil Graciela y el otro un querido personaje auténticamente cordobés, nacido en Totoral,  el querido Romualdo Visintini, quien lamentablemente desde el año 2010 ya no está físicamente entre nosotros. Visintini fue un excelente mecánico y corredor de autos que ganó 5 campeonatos argentinos.    
Romualdo Visintini, trabajaba en Dinfia y en los años 1966, 67 y 68 corrió con un Graciela del equipo oficial de la fábrica. La historia de este equipo de competición empezó con un auto experimental. Lo probaban y exigían Visintini y un Ingeniero viajando a su máxima velocidad y en su recorrido llegaron hasta Bolivia por La Quiaca. A pesar de haberlo exigido al máximo, a fondo, no se rompió nada. Allí surgió la idea, propuesta por Visintini, de anotarlo para correr el Gran Premio Argentino, una carrera muy exigente con tramos de velocidad extremadamente largos y que recorría gran parte del país. “Si aguantó este viaje tiene que aguantar la carrera”.
Decidido esto el paso siguiente era, según lo exigía el reglamento, homologar el auto para poder participar. Cuenta Visintini que fue todo un tema la homologación, fueron a Buenos Aires, al Automóvil Club, organizador de la competencia. Allí los miraron sorprendidos: ¿homologar qué? ¿Y cuantos autos hay fabricados? “¡Hemos hecho 150 en un año!” “No, imposible darles lo solicitado…. Fueron al Ministerio de Aeronáutica a buscar respaldo. Fueron recibidos por el Sr. Ministro en persona al que le explicaron las dificultades para homologar el automóvil y poder participar de competencias de velocidad. Ante esto el Ministro se puso como loco: “¿Qué le importa al Automóvil Club cuantos autos hicimos?” Tomo el teléfono y llamó a la fábrica, al ing. Enriquez y le pidió que juntara toda la documentación de los autos que se habían hecho en los últimos dos meses y se las enviara. “¿Qué le importa al Automóvil club cuantos autos hemos hecho?”
Después de muchos viajes, muchas idas y vueltas llevando y trayendo papeles lo pudieron homologar… y a partir de allí el equipo se presentó a correr el Gran Premio Argentino, una competencia de largo aliento que dividido en etapas recorría casi todo el País. En ese Gran Premio llegaron al final del recorrido los tres autos del equipo de DINFIA.
La gran victoria de Romualdo Visintini manejando un Graciela llego un 12 de agosto de  año 1962, en Córdoba, cuando en la competencia denominada “La Vuelta al Pan de Azúcar” le gana a Vicente Formisano, un corredor de Buenos Aires que corría con un DKW auto Unión, a quien era muy difícil ganarle. Ni bien terminó la competencia éste se quejo porque decía que al Graciela en la fábrica le habían hecho una carrocería de aluminio, cosa que el reglamento no permitía. Ante esta pregunta, 40 años después de aquella fecha, Vicentini sonríe y dice: “No era de aluminio, era de chapa, pero de una chapa muy fina. Se habían estampado 4 carrocerías con chapa 05. Era un drama cuando tenían que pintarle el numero, especialmente en el techo, les decíamos a los pintores del Automóvil Club Argentino que pisaran sobre las manos nuestras porque si se apoyaban en él se hundía todo. Después de las tres vueltas en carrera al Pan de Azúcar no sirvió mas la carrocería, estaba partida por todos lados. El Graciela, según lo habíamos cronometrado en el camino al aeropuerto Córdoba llegaba a 145 km/h, y el auto Unión de Formisano andaba a 155 km/h. Lo que pasó es que la semana previa yo había dado 35 vueltas al circuito, lo conocía de memoria. Llegaba a la fábrica, me subía al auto y salía para el Pan de Azúcar”.
Esa carrera se ganaba en la bajada”- le había dicho un viejo corredor, Remigio Caldara a Visintini, “subir suben todos muy rápido, pero bajar”…... Y era totalmente cierto: la carrera la ganaba el que mejor hacía la bajada. A Formisano Vicentini le sacó 5 minutos en las tres vueltas. El de Bs As no lo podía creer, tanto que lo denuncio ni bien se bajo del auto, pero no tuvo suerte, la denuncia no prosperó. El Graciela ganó su categoría y llegó 3º en la clasificación general. El ganador fue Jorge Cupeiro con un poderoso Jaguar.



El Graciela fue el 2º auto nacional en ganar una carrera, el primero había sido en 1913 un Anasagasti piloteado por su fabricante, el Ing. Horacio Anasagasti, a cuyo vehículo le puso un motor Valot.
El equipo de DINFIA se desarma cuando el Graciela se dejó de fabricar. A Visintini le regalaron el auto con el que había corrido. Y corre un último Gran Premio por su cuenta, ya no representaba oficialmente a la fábrica de Aviones. Hace el recorrido completo.
Cuenta el piloto que ya le había agarrado la vuelta al problema que tuvieron en varias oportunidades que era el de perforar pistones en carrera. En la fábrica había dos bancos de prueba que se usaban para probar motores de aviones chicos, en los mismos el motor estaba fijo. Allí el motor Warburg que equipaba al Graciela llegó a tener 55 hp de potencia. Originalmente salía de fábrica con 37 hp de potencia.
Recuerda el piloto que en un gran premio largo en San Luis y a los pocos Km se le engranó una biela. Desarmó el motor y en 30 minutos cambio el cigüeñal. Sale nuevamente y llega a Mendoza con un pistón pinchado, no pudo cambiarlo allí por reglamento. Largó así y sobre una alcantarilla le cambia los tres pistones al motor. Llegó a San Juan y sorprendidos los integrantes del poderoso equipo Saab de Suecia se le acercan y le preguntan: ¿Pero no estaba usted parado desarmando el motor en la ruta? Y sonriendo Visintini les responde que si tuviera el auto que tenían ellos, “les gano a todos en la clasificación general”…….
Comentaba Romualdo Visintini que el Graciela, debido al tipo de suspensión independiente que tenía doblaba mucho mejor que el Auto Unión, y que el Fiat.
En la vuelta de Santa Fe el Graciela gano la carrera bajo la lluvia y el barro. Esa carrera era auspiciada por DKW, Auto Unión y la gano el único Graciela que corrió…..
Y así quienes tuvimos el privilegio de escuchar a este hombre un caluroso 28 de noviembre de 2003 en el Museo de la Industria de Córdoba revivimos una parte de la historia de Córdoba, y conocimos profundamente a este querido Romualdo Visintini, el típico Cordobés, que derrochando humildad, picardía y ese particular sentido del humor que tienen los nacidos es esta querida provincia, contó sus experiencias y anécdotas hasta altas horas de la noche, una noche que ninguno de los presentes quería que terminara nunca………….

PRONTO SERÁ HISTORIA... (Abril 2012)

Hacer historia relatando acontecimientos del pasado lejano produce la magia de pintar una realidad y una manera de vivir las cosas que puede resultar muy atractivo, pero me atrevo a decir que es casi imposible sentirlos como lo hicieron sus protagonistas directos. Y esto no lo digo en detrimento del autor o narrador que seguramente con esfuerzo quiere ser lo más neutral y fiel posible a lo ocurrido. Es que indefectiblemente, todo relato esta rociado de quien lo escribe, por como es él y como siente como persona. Siempre se traslucen en el relato sentimientos o “secuelas” de lo que él es como ser humano.
¿Por qué esta introducción? Porque sabrá usted, estimado lector, que ha seguido mis relatos anteriores sobre la historia de nuestra Fábrica de Aviones, que yo soy un protagonista indirecto de algunos de ellos, que me une el hecho de ser nieto de uno de los hombres que mas hizo por este establecimiento fabril, que fuera su pasión, sentimiento que también tuvo mi padre y que sin ninguna duda me lo trasmitió desde mi nacimiento.
En este momento estoy formando parte del personal de FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín”), de manera que hoy soy un protagonista directo de lo que está ocurriendo dentro de la Fábrica que también pronto será historia. Quiero que me acompañen a vivir un acontecimiento que ha ocurrido hace días (marzo de 2012) pero que quedará marcado como un momento histórico y me tomaré el atrevimiento de relatarlo en primera persona porque quiero que sientan y se emocionen como lo hice yo.
PA-25 “Puelche”: El desarrollo interno de este proyecto se inicio allá por agosto de 2011 cuando oficialmente la Fábrica realizó el anuncio de que se fabricaría bajo licencia el avión aeroaplicador Piper PA-25 denominado como “Puelche” en nuestro país. Me propuse cubrir este desarrollo desde el principio de manera lo mas completa posible, documentándola gráficamente (fotografías, dibujos) con la intención de allanar el camino a futuros historiadores. El contacto diario con los trabajadores e ingenieros que formaba un equipo reducido en numero pero muy capaces y entusiastas, hizo que poco a poco me sintiera yo también incorporado al grupo. No es motivo de esta nota el hilar fino en detalles técnicos sino el transmitir como se vivió desde adentro este desarrollo. En noviembre de 2011 comenzaron a llegar los primeros elementos (motores, hélices, tanques de combustible, superficies vidriadas, etc.) que componen el avión. Las 12 primeras unidades serán armadas con elementos externos, a partir de la unidad nº 13 se fabricarán aquí gran numero de componentes. El simple hecho de observar esas cajas cerradas comenzó a producir en mí entusiasmo y ansiedad por ver el avión en producción. Aquello que tantas veces he relatado como el “sentimiento de pertenencia” que existió en los trabajadores de esta institución en otras épocas comenzaba a vivirlo en carne propia.  Grande fue mi sorpresa cuando el ing. Eduardo Ruiz, Jefe del proyecto “Puelche” me solicitó que le diseñara una variedad de esquemas de colores en que podrían pintarse los aviones próximos a producir. Lo hice con muchísimo entusiasmo, mis años de arquitecto, modelista y dibujante de aviones hizo que esta tarea resultara un juego, algo que había hecho muchas veces antes. Observando un dibujo de las “tres vistas” del avión, estudiando su forma, proporciones, partes fijas y partes móviles, la distribución de colores enfatiza algunos elementos y disimula otros, definidos esto solo basta jugar un poco con colores contrastantes o armónicos de acuerdo a la idea y gusto del futuro usuario, siempre teniendo en cuenta que este tipo de aeronave debe ser altamente visible mientras realiza su actividad. El día 23 de diciembre de 2011, prácticamente un regalo de navidad, llegó en un gran camión desde Mendoza la estructura y elementos principales de este kit que serviría como aprendizaje para el personal muy joven que conforma el equipo de montaje y que previamente habían recibido una capacitación al respecto. Estos elementos se descargaron en el área de pintura, de donde salió impecablemente pintado con un color de fondo, amarillo, y un color de detalles, anaranjado. (En el diseño del esquema de pintura una de las premisas a considerar era que el avión fuera pintado antes del proceso de armado).

Terminado el proceso de pintura los elementos fueron llevados a un hangar (Hangar Norte) especialmente preparado para tal efecto se inició el proceso de armado.  Comenzó así el montaje del avión, el escenario se pobló de planos, manuales, reuniones, cambios de opiniones y herramientas distribuidos alrededor de este elemento central que día a día iba apareciendo como lo que iba a ser: el PA-25 ha alcanzado la categoría de “clásico” por su fortaleza, bondades y nobleza. Pero que aún hoy sigue siendo un diseño vigente para las necesidades operativas de la actividad agropecuaria.
Como todo proceso nuevo, hubo algunos inconvenientes, marchas y contramarchas, que no hicieron más que forjar el entusiasmo del equipo en llegar a la meta. Finalmente se lo completó, solo quedaban pequeños detalles de ajustar y era inminente uno de los momentos importantes en la historia de esta máquina: La prueba del motor. Esta ocurrió el 14 de marzo, un día de mucho calor que nos ofrece Córdoba como despedida del verano, remolcado por un tractor el avión fue llevado a un lugar cercano a la pista de aterrizaje y se procedió a la puesta en marcha. Fue emocionante escuchar el ronroneo muy parejo del motor entre los aplausos y pulgares en alto de los pocos privilegiados que estábamos allí. Si todo seguía así mañana estaría esta máquina en vuelo, momento sublime que da sentido a todo lo anterior, la máquina en su medio: el aire. El  jueves 15 de marzo también fue un día muy luminoso y de elevada temperatura, había mucha gente en el hangar y el clima era verdaderamente festivo. Después del almuerzo comenzaron los preparativos finales. Se puso en marcha el motor y su piloto de pruebas tomo ubicación, carreteó hasta la cabecera de la pista tomó velocidad se elevó no más de un metro de altura y se volvió a posar sobre el pavimento de la pista, en ese momento escuche al ing. Jefe del proyecto que decía: no nos autorizan a volar hoy, la razón un fuerte viento cruzado. No era conveniente arriesgar la prueba. Yo había logrado fotografiarlo en el momento del salto, estaba volando….
Por la noche recibí un llamado telefónico: Mañana volamos el Puelche muy temprano, vení a la Fábrica a las 6 de la mañana….
El viernes 16 de marzo de 2012 amaneció fresco, sin viento, ideal para volar. Ingresé a la fábrica, estacione el vehículo y comencé a caminar en la oscuridad hacia la pista, a lo lejos, iluminado por un reflector vi la silueta amarilla del Puelche al que se le cargaba combustible. Esta imagen del avión en la oscuridad me hizo recordar al despegue, un 16 de junio en 1932, hace 80 años, del avión AE C2 que en manos de los pilotos Ten 1º Justo Ossorio Arana y Martín R. Cairó partió de este mismo lugar a realizar un histórico raid por 14 provincias argentinas que ya he relatado en otro artículo….: “Sobre la pista de tierra de la Fábrica Militar de Aviones la fría y muy oscura noche del 16 de junio de 1932 presentaba una actividad desacostumbrada. Un plateado y reluciente avión estacionado sobre el césped era objeto de atención y control de mecánicos que revisaban los elementos que serían exigidos pocos minutos después. La tenue iluminación del lugar hacía que se destacaran el color celeste y blanco de nuestra bandera nacional pintado sobre timón de profundidad vertical, un sol dorado sobre la franja blanca completaba la enseña de la patria y un poco mas abajo, cerca del patín de cola se leía Ae C2 en letras negras, debajo de estas, a renglón seguido la inscripción “Tenga Confianza”. Las cabinas en tandem (una detrás de la otra) eran abiertas y solo unos pequeños parabrisas evitaban que el aire helado diera de lleno en la cara de los pilotos. A las 22:20 hs una bocanada de humo blanco despedido por los escapes y un ruido ensordecedor indicaban que la partida era inminente. Ambos pilotos, se colocaban las antiparras mientras esperaban que el motor tomara temperatura. Se percibía ese olor característico del aire caliente que irradiaban los cilindros cuando lentamente comenzó a moverse…..” Volví a la realidad cuando el Puelche era llevado a la plataforma donde sería puesto en marcha, un cielo totalmente anaranjado coronaba la escena que culminó con excelente vuelo de 20 minutos, créame estimado lector que emocionado agradecí a Dios y a los hombres que forman este equipo el haberme permitido vivir esta experiencia única y sentirme en parte un protagonista directo de un hecho que ya es historia.

Texto y fotografías Arq. Juan Ignacio San Martín



El IA 50 G II “Guarani”
(Marzo 2012)

El desarrollo de un producto aeronáutico generalmente se apoya en uno anterior. En nuestra Fábrica de aviones recién comenzada la década del 50 se diseño un avión que se denominó IA-35 “Justicialista del Aire”, luego “Huanquero”. En el desarrollo de este proyecto tuvo importante participación el Ing. Alemán Paul Klages, uno de los integrantes del equipo del Prof. Kurt Tank. El Huanquero fue un muy buen avión que estaba propulsado por dos motores nacionales IA-19 “El Indio”.
Al comenzar la década del 60, sobre la base de una célula del IA-35, se desarrolló un nuevo avión que fue bautizado como “Constancia II” luego denominado “Guaraní I” (G-I). Se dejaron de lado los motores “El Indio” y se resolvió equiparlo con dos motores turbohélice “Turbomeca Bastan VI”. De esta manera se constituyó en el primer avión propulsado por motores turbohélices fabricado en Latinoamérica. El proceso de desarrollo del G-I al G-II, cubrió los requerimientos de un avión económico, versátil, muy sencillo y estructuralmente robusto. Se comenzó a trabajar en el proyecto en el año 1962, pudiendo poner en vuelo el 1er. prototipo (matrícula TX-01) un 23 de abril de 1963. Transcurrido el período de intensas pruebas al que siempre se somete a un prototipo llegó el momento de su presentación oficial, hecho que se concretó un 11 de diciembre de 1963, en las instalaciones del Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, con la presencia del Sr. Presidente de la República, Dr. Arturo Humberto Illia. El público y autoridades presentes quedaron gratamente sorprendidos con este nuevo producto nacional. Se comenzó a producir en serie dotando así a la Fuerza Aérea Argentina de un avión de transporte, y algunos se adaptaron y equiparon para tareas de fotografía aérea. Habían transcurrido dos años de esta presentación y se decide presentarlo internacionalmente en la famosa Exposición Aérea de Le Bourget, Francia. Se lleva el prototipo TX-01 en vuelo a Europa convirtiéndose el IA-50 Guaraní II en el primer avión sudamericano en cruzar el Atlántico. Arribó a Francia el 25 de mayo de 1965, luego de recorrer 11.000 km en 32 hs 25 minutos efectivos de vuelo.
Se fabricaron 34 unidades cortándose la producción en 1975. A través de más de 40 años de servicio cumplió infinidad de tareas (enlace, relevamiento fotográfico, transporte de pasajeros, etc.) Un Guaraní realizó un vuelo en 1968, sobre territorio Antártico, en cuyo transcurso lanzó correspondencia sobre la Base Argentina Marambio.
El último fue desprogramado en enero de 2007 y muchos de estos nobles ejemplares descansan en museos o como monumentos en espacios públicos como queriendo no ser olvidados nunca más.
En el gran playón ubicado inmediatamente detrás del Edificio del Museo de la Industria “Brig. My Juan Ignacio San Martín” en el año 1996 se recibió el avión IA 50 GII “Guaraní” matrícula T 121. Este “monumento” llamaba la atención del público que circulaba por ese tradicional barrio cordobés denominado General Paz. Ninguno de nosotros, los miembros de la Asociación de Amigos del Museo de la Industria, imaginó en ese momento el trágico destino de aquella pieza que lucíamos con mucho orgullo por entonces.
Nuestra inocencia mezclada con el entusiasmo y la euforia de esos días nos llevó a  confiar en la gente, en que serían respetadas y cuidadas como lo que era: un valioso testimonio de la producción industrial de otra época. Lógicamente la guardia interna del Museo vigilaba también el playón posterior.
Poco a poco comenzaron las novedades, vidrios rotos, la desaparición de una pala de una de las hélices, y a pesar de reforzar la vigilancia “alguien” tras rociar con combustible prendió fuego al avión provocando la destrucción de su fuselaje.
Esto me hace reflexionar profundamente sobre la “condición humana”. ¿Qué puede llevar a un hombre a semejante extremo? ¿Por qué la acción de unos pocos priva a la inmensa mayoría de personas de bien de disfrutar de estos elementos expuestos en un lugar público? ¿Qué perversa mezcla de resentimiento, odio y envidia hace que una persona destruya algo por el simple hecho de destruir? ….No tengo respuestas y no las puedo imaginar… La triste consecuencia: El avión fue desarmado y llevado al interior del Museo donde se trabajó “a pulmón” muchos años para ponerlo nuevamente en valor tras haber conseguido un nuevo fuselaje, perdiendo así parte de su valor histórico como pieza original preservada.
Esta es en definitiva una simple historia de las tantas que ocurren a diario y que nos están diciendo de la necesidad de educar a las venideras generaciones sobre lo que significa la preservación del patrimonio histórico, estos iconos que nos hablan de un pasado glorioso y que al sufrir vejaciones nos alertan de un futuro muy peligroso que todavía podemos corregir.
Sirva esto para reflexionar……….



SALIMOS A MOSTRARNOS POR SUDAMÉRICA (Enero-Febrero 2012)
 

A lo largo de la historia de nuestra Fábrica de Aviones, por distintas circunstancias, nunca se pudieron vender en el exterior nuestros productos. La excepción a esta regla la constituye el avión IA-58 “Pucará”. Hubo a mediados de 1980 una gira de buena voluntad realizada con estos aviones de diseño y fabricación nacional, por 5 países de Sudamérica: Colombia, Venezuela, Perú, Paraguay y Brasil en la que se mostró el producto en acción. Recordemos para ubicarnos en el tiempo que a principios de la década del 80 se estaba desarrollando en conjunto con la fábrica alemana Dornier, el proyecto del avión de entrenamiento avanzado IA-63 “Pampa”, por lo tanto el “Pucará” era el avión, diseñado y construido en nuestro país, más moderno en aquel entonces. Esta nota describe lo que fue esa gira, que abarcó 34 días a lo largo de 17000 km, en 106 horas de vuelo sin ninguna novedad.
La mañana del 31 de mayo de 1980 mostró muy temprano, las siluetas, sobre el playón de cemento cercano a la pista de aterrizaje de la Fábrica de Aviones de Córdoba, de dos IA-58 “Pucará” que lucían en sus laterales muy cerca de la escarapela celeste y blanca, sus matriculas A-541 y A-534. A su lado la imponente silueta de gran tamaño del C-130 Hércules matricula TC-67 perteneciente a la 1° Brigada Aérea. Se iniciaba así una ceremonia presidida por el Comandante de Material de la Fuerza Aérea Argentina quien tomó la palabra y se refirió a ésta como “una gira de buena voluntad en la que se pone de manifiesto el plan de expansión y la consolidación del prestigio internacional alcanzado por nuestra industria aeronáutica”. De inmediato las hélices de los “Pucará” comenzaron a moverse y el ambiente se inundó con el característico sonido de los turbohélice, al que se sumaron el estruendo de los cuatro poderosos motores Allison del “Hércules”. Lentamente se encaminaron alineados hacia la cabecera de la pista. Despegaron de manera impecable y pusieron rumbo a Colombia, país elegido para iniciar la extensa gira. Allí permanecieron hasta el día 7 de junio. Los Pucará fueron tripulados alternativamente por el Capitán Tomba, el Capitán Benítez y el Capitán Fillipi. En el Hércules se transportaba el equipo técnico de apoyo dirigido por 1° Teniente Espinedo. Preside la delegación el Jefe de Estado Mayor del Comando de Material, Brigadier Ubaldo Alfonzo Díaz. Las presentaciones en cada país incluyeron exhibiciones de tiro con armamento real.
El segundo país visitado fue Venezuela, allí los recibió el Jefe del Comando Logístico de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV), General Kelly Aguilera Nessi quien expresó: “Estamos muy complacidos los miembros de la FAV, su Comandante General y el resto de los oficiales de tener con nosotros esta representación de la Fuerza Aérea Argentina y particularmente lo que produce: el avión Pucará. Creo que no solamente tiene interés desde el punto de vista profesional en el sentido estricto de la palabra, sino que nos permite a nosotros, venezolanos, ver de cerca que esfuerzos puede realizar un país como la Argentina que para la FAV es de gran interés. En la base aérea de “El Libertador” ubicada en Palo Negro, mientras el Pucará A-534 piloteado por el Capitán Tomba hacía acrobacias el General Venezolano Carlos Pinaud Arcilla expresaba lo siguiente: “Viendo la demostración del Pucará he quedado gratamente impresionado por las performances del avión. Las maniobras que efectuó fueron realmente impresionantes en su contenido y bien ejecutadas por el piloto. El avión muestra gran potencialidad en las maniobras de combate y características notables en su aspecto aerodinámico, en suma es un buen avión”
Al día siguiente el equipo se dirigió a Lima, Perú, haciendo escala técnica en Guayaquil. El tramo más extenso fue el realizado entre Maracay y Lima cubierto en 8:45 hs sin escalas.  Realizaron exhibiciones con mucho éxito y buenas repercusiones.
De Perú volaron al Paraguay. El presidente, General Alfredo Stroessner asistió a la demostración de tiro y bombardeo de los aviones Pucará que cumplen en ese país la penúltima etapa de la gira de buena voluntad. La demostración se llevó a cabo en un campo de tiro de la Fuerza Aérea Paraguaya, se inició a las 9 de la mañana y se prolongó por espacio de 40 minutos. Previamente el jefe de estado paraguayo había recibido en audiencia especial al titular de la delegación argentina mostrándose interesado en conocer las características técnicas de nuestros aviones.
Los aviones retornaron a Córdoba el 3 de julio luego de haber visitado el Brasil con singular éxito. La gira se cumplió con una intensa cobertura de la prensa. A las 15:30 de ese día, escoltados por una escuadrilla de aviones Pucará hicieron su arribo a la pista de la fábrica los dos Pucará y el Hércules. Luego de carretear se ubicaron al borde de la pista frente al palco oficial. Se realizó la ceremonia de recepción presidida por el comandante en jefe de la Fuerza Aérea Argentina, el Brigadier Omar R. Graffigna quien expresó: “Con este vuelo por nuestra América se ha cubierto una etapa promisoria de la industria aeronáutica argentina demostrativa de la medida en que se ha logrado una madurez que ansiamos consolidar definitivamente. Esta consolidación se ha de producir mediante la renovada y firme decisión de alcanzar los objetivos que inspiraron la creación de la Fábrica Militar de Aviones”.
Terminaba así un episodio poco conocido de nuestra historia aeronáutica, tan rica en hechos destacables realizados con verdadero profesionalismo. Es necesario conocer para honrar y respetar a nuestra gente, tal es el sentido de esta nota.


PUCARA UNA FORTALEZA ARGENTINA  (Diciembre 2011)
Finalizando la década del 60, se encara en la Fábrica Militar de Aviones el diseño de un avión para uso militar que debía satisfacer los requerimientos de reconocimiento ofensivo, ataque de uso múltiple y apoyo de fuego cercano a fuerzas de superficie. Comienza así la historia de un producto de diseño nacional que nos hace sentir orgullosos de ser argentinos. Se lo bautizó como IA 58 “Pucará” que en idioma quechua significa “fortaleza”, un término que realmente lo identifica y lo define. El prototipo realiza su primer vuelo el 20 de agosto de 1969, siendo su presentación oficial unas semanas más tarde: el 10 de octubre de 1969, día en que se conmemoraba el 42 aniversario de la Fábrica de Aviones. Su producción en serie se inicia en 1973 (llegará a la cantidad de 108 unidades fabricadas hasta octubre de 1988) y la primera unidad de serie, matriculada como A-501 vio la luz el 15 de noviembre de 1974.
Un hecho sobresaliente en sus primeros años de historia fue su participación en el 32° Salón Aeroespacial de Le Bourget, Francia, para lo cual tuvo que efectuar en vuelo el cruce del océano. El 14 de mayo de 1977, debidamente acondicionado partió en vuelo el prototipo (AX-03) acompañado por un lockheed C 130 “Hércules” (matricula TC-64) que llevaba en su bodega además de 22 personas el Pucará matriculado como A-507. Ambos aviones fueron expuestos en esta, una de las más importantes ferias aeronáuticas del mundo entre el 2 y el 12 de junio.
El “Pucara” es el único avión de diseño nacional que participó en una guerra: el conflicto del atlántico sur o “Guerra de Malvinas” como se conoció el conflicto bélico ocurrido entre nuestro país e Inglaterra entre abril y junio de 1982. Si bien este noble avión no había sido diseñado específicamente para desempeñarse en ese entorno cumplió una tarea muy digna, especialmente contra los helicópteros de las fuerzas británicas. Una guerra es realmente una situación irracional y tremenda desde todo punto de vista, pero siempre durante las mismas surgen avances tecnológicos a partir de extremar el ingenio y la creatividad en busca de soluciones ante requerimientos cuya urgencia no puede esperar. Una curiosa innovación fue la del intento de equipar a un Pucará con un torpedo MK 45. Dicho elemento fue incorporado al IA 58 Pucará matrícula AX-04 y fue ensayado entre mayo y junio de 1982, en la base Espora de la Armada, en pleno desarrollo del conflicto. Dicho sistema no se utilizó en la contienda pero exigió de nuestros pilotos un entrenamiento específico desconocido por la Fuerza Aérea Argentina hasta ese entonces. Se puso de manifiesto también allí el alto grado de capacidad de los pilotos argentinos para adaptarse a situaciones extremas y exigentes.  Terminada la contienda los ingleses se llevaron 5 de estas máquinas una de las cuales la mantuvieron en vuelo (es muy triste ver fotografías del mismo con la escarapela y matricula de la Real Fuerza Aérea Inglesa ZD 485) hasta hace poco tiempo. Esta actualmente repintado con el esquema argentino utilizado en el conflicto, con su matrícula original A-515, este siendo exhibido en un Museo Aeronáutico de Cosford, UK.
Terminada la guerra, como consecuencia de la misma se analizaron nuevas alternativas de empleo de este noble avión. El proyecto más importante fue el denominado “Pucara Charlie” (IA-58 C), que consistía en convertir al Pucará en un avión monoplaza, dotado para llevar importante armamento, entre otros un cañón de 30 mm y misiles Matra Magic. Se realizó un único prototipo matriculado como AX-06, por distintas consideraciones no paso del período experimental.
La base de operaciones de nuestros IA-58 Pucara está localizada en la ciudad de reconquista, la III Brigada Aérea.
Desde hace unos años este material se encuentra afectado a un proceso de modernización de todo lo que es la aviónica y electrónica, tarea que se realiza de manera sistemática en la Fábrica de Aviones.  Actualmente esta fábrica recuperada por el Estado Nacional ha encarado el proyecto de re motorización del IA-58 debido a que el motor Astazú de origen Francés que lo equipó desde su nacimiento se encuentra actualmente en sus horas finales en cuanto a fabricación y provisión de repuestos y por  lo tanto se le colocará otro motor de la firma Pratt y Witney, para lo cual se deberá rediseñar las barquillas donde se alojara, y lógicamente la revisión total de la estructura especialmente del ala. Esto asegurará el servicio activo del avión hasta el año 2045, y tendrá la importante tarea de custodiar nuestras fronteras.
Para finalizar una breve anécdota que pinta lo que esta avión significa para los argentinos, especialmente que estuvieron afectados al conflicto bélico por la recuperación de nuestras islas Malvinas. Hace pocos días atrás, en una localidad cordobesa se inauguraba un centro de ex combatientes de Malvinas. Me toco asistir integrando la delegación de FAdeA (fábrica de aviones) al acto en cuestión y se me ocurrió llevar a modo de obsequio una lámina del IA-58 “Pucara”. La misma fue entregada en el momento que el presidente del centro hacía uso de la palabra y mientras esto se desarrollaba uno de los veteranos ex combatientes desplegó la lamina…se produjo de inmediato un profundo silencio y no pudieron ocultar la emoción que los embargaba ante la imagen. Hasta que uno de ellos habló: “El Pucara fue nuestro Angel Guardián durante la guerra,  cuando lo veíamos volar sobre nuestras cabezas en las islas, nos sentíamos totalmente seguros y protegidos” “¿Cómo no lo vamos a querer? Su imagen caló muy profundo en nuestros hombres, generando un sentimiento admiración y veneración hacia el querido Pucara, una verdadera “fortaleza” argentina…..



SOLO HAN PASADO 84 AÑOS   (Octubre-Noviembre 2011)
Todo aniversario trae aparejado un repensar, un repaso de todo lo realizado y todo lo transcurrido y especialmente si este último año que se agrega en la línea de tiempo ha significado o no un avance hacia la situación ideal.
Ochenta y cuatro años en la vida de una Institución es un buen antecedente que sin ninguna duda da a la misma un lustre importante. Nuestra Fábrica de Aviones el 10 de octubre de 2011 cumplió los 84 años de existencia. ¿Habrá estado en la mente de aquellos pioneros, que en 1927 vieron nacer esta industria, la fisonomía actual de la fábrica? ¿Estaremos a la altura de sus expectativas?
Considero que nuestra deuda para con ellos es muy grande, que si bien se vivieron momentos brillantes, de consecución de logros que parecían imposibles (a los que tantas veces he hecho referencia en mis notas) también han habido períodos en los que no se avanzó como lo exigían los tiempos históricos. Sin analizar las causas externas, muy complejas y variadas, sumadas a direcciones y manejos quizás no muy brillantes, la situación actual de la Fábrica no es la que el recuerdo de los grandes hombres que nos antecedieron merecen. Esto no significa un reconocimiento de una derrota, todo lo contrario, nos mueve y nos motiva a mejorar y a honrar su memoria llevando a la Fábrica Argentina de Aviones a ocupar un lugar destacado en el complejo mundo de la fabricación aeronáutica. Contamos con la infraestructura y el capital humano para comenzar a tomar altura nuevamente. El establecimiento ha vuelto a manos del Estado Nacional y las autoridades del mismo dan muestras de estar decididas a apoyar este emprendimiento. Debemos recorrer nuevamente, con decisión y humildad, caminos ya conocidos pero imprescindibles para lograr “volver a volar alto” abonados con el empuje y las ganas de sangre joven que concientes del pasado aspiran a tocar un futuro promisorio. Paso a paso sin pausa, es la manera de crecer.
Es interesante desde el punto de vista histórico, para “sentir” las expectativas que se tenían al respecto, el repasar lo que decía el Presidente de la Nación, Juan Domingo Perón, un 10 de octubre de 1952, en ocasión del 25° aniversario de la fundación de la Fábrica Militar de Aviones (FMA), desde un palco levantado en el predio de la misma, mientras se le presentaban los automóviles Institec, los tractores Pampa y las motocicletas Puma allí fabricados.
“Yo he deseado, a pesar de mis enormes tareas, llegarme hasta esta provincia de Córdoba, que es algo así como el corazón palpitante de la República, para presenciar junto con ustedes y compartir la inmensa satisfacción de presentar nuevas conquistas de nuestra industria, neta y puramente Argentina”.
“Y compañeros mi mas grande satisfacción, mi verdadero orgullo, es que estos nuevos elementos puestos a disposición de la Nación,  constituyen una verdadera línea justicialista, porque son autos para los pobres, motos para los pobres y tractores para nuestros agricultores”.
“Mi más grande ambición ha sido el ganar tiempo a las horas para ofrecer a cada uno de nuestros obreros un vehículo de su propiedad. El gobierno justicialista, ha posibilitado el turismo de nuestros obreros, ha creado colonias de vacaciones, les ha comprado hoteles en todas partes de la República, para que ellos puedan hacer su descanso anual libre de toda preocupación en un medio agradable y alegre, ahora nos queda compañeros por realizar la segunda etapa: darle a cada familia obrera un vehículo para que por sus propios medios pueda irse a pasar sus vacaciones al campo. Ese ha de ser el primer objetivo a llenar conjuntamente con él, ofreciéndole paulatinamente a todos los obreros de la República, un tipo de motocicleta, barato, económico para que pueda trasladarse sin estar atados a los demás vehículos de su propio trabajo”.
Soplaban vientos alentadores y se iniciaba ese año bajo la denominación de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) la producción en serie de los vehículos antes mencionados.
25 años mas tarde, en octubre de 1977, la fábrica cumplía ½ siglo de existencia y así rezaba el editorial de una prestigiosa revista especializada en el tema  (Aeroespacio n° 399 de septiembre-octubre de 1977):
“El panorama que se descubre hoy al progreso aeroespacial argentino es óptimo, las condiciones externas e internas nos favorecen y hay muchos deseos de hacer. Estos factores concurrentes plantean excelentes perspectivas para estimular el despegue largamente ansiado por todos los que se preocupan del quehacer aeroespacial. Esta ocasión favorable no ha pasado inadvertida para las autoridades aeronáuticas nacionales y por eso no están dispuestas a perder una vez mas la coyuntura tan propicia para alcanzar los objetivos que debieron ser postergados una y otra vez”
“La sangre nueva que fortifique la estructura interna de la FMA, le permitirá llegar hasta alturas jamás alcanzadas con antelación, porque la solidez con que se irán elaborando paulatinamente todas y cada una de las etapas, impedirá que quede sometida nuevamente a las bruscas oscilaciones que tuvo que sortear, como si fuese parte de una costumbre arraigada en su vida. Estamos seguros que la apreciada Institución de cuyo vientre salieron tantos aguiluchos argentinos, tendrá un lugar destacado en el próximo plan de expansión de la industria aeroespacial de nuestro país y su existencia señera, estable, consolidada, servirá para avalar las negociaciones que con toda seguridad habrá que efectuar para plasmar la evolución fabril y las penetraciones comerciales en cualquier parte del mundo”.
Siempre estuvo latente la convicción de honrar el pasado mirando con esperanzas el futuro, nuevamente hoy renace esta esperanza en un marco sociopolítico muy propicio. Este nuevo camino de 16 años hacia el centenario de nuestra fábrica presenta el desafío de mostrar al mundo que somos capaces de estar a la altura de los que hicieron grande la historia de esta bendita Institución que hoy es la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín”.


EXPONÍAMOS CON ORGULLO LO QUE ERAMOS  (Setiembre 2011)
El mes de septiembre de 1947 se realizó en la ciudad de Buenos Aires, mas precisamente en la avenida 9 de julio, la exposición que constituyó la semana de aeronáutica. Nuestro país vivía en ese momento uno de los periodos de máximo esplendor. Pocos días antes el IA 27 “Pulqui I” había realizado en Córdoba su primer vuelo con todo éxito convirtiéndose así en el precursor de los aviones nacionales a reacción de toda Sudamérica y el octavo en el mundo. Era sin ninguna duda este avión la vedette de la muestra. Era el primer contacto directo de la población con este producto salido del Instituto Aerotécnico (como se denominaba la fábrica de aviones) de Córdoba. Se lo mostró al público sobre un trípode con el tren de aterrizaje guardado, simulando estar en vuelo.
Se exhibía con orgullo otras excelentes producciones aeronáuticas de diseño y construcción nacional como era el avión de entrenamiento avanzado DL 22, el caza bombardero bimotor IA 24 “Calquin” con un interesante dispositivo lanzacohetes debajo de cada plano inferior del ala y el entrenador primario con cabina IA 31 “Colibrí” que era el último prototipo desarrollado en ese momento.
Paralelamente nuestra Fuerza Aérea se había equipado como nunca más lo volvió a hacer, era en ese momento sin ninguna duda la más importante de Sudamérica. Se exhibía allí uno de los 100 aviones de caza de origen Inglés recién incorporados: el Gloster Meteor IV propulsado por 2 turbinas Rolls Royce Derwent V, los cazas italianos Fiat G 55 en sus versiones mono y bi plaza, el bimotor de entrenamiento Beechcraft AT-11, los aviones de transporte De Havilland “Dove”, el avión carguero Bristol 170, el avión de transporte de pasajeros Vikers Viking, y los poderosos bombarderos pesados cuatrimotores Avro “Lincoln”.
Un elemento que se constituyó en toda una curiosidad fueron los aviones hurricane y spitfire que habían sido recientemente donados a la Fuerza Aérea Argentina por parte del gobierno Ingles. Ambos aviones eran veteranos de la 2° Guerra Mundial. Pero no todo era militar, también la aviación civil estuvo representada por una serie de aviones livianos utilizados para entrenamiento primario y turismo aéreos.
Muy importante fue la participación del Instituto Aerotécnico (Fabrica de Aviones) que presentó en la oportunidad un edificio expresamente levantado a tal efecto, donde se presentaban, en maquetas, dos túneles aerodinámicos cerrados de viento: uno vertical y otro horizontal. En la parte cubierta del Stand se exhibían diversos materiales: entrenadores de vuelo a instrumental Link y Mentor (este último de diseño y construcción nacional), equipos de radiocomunicaciones y radar, paracaídas, instrumental aeronáutico, equipos fotográficos, armamento liviano, publicaciones técnicas, etc. También se mostraban los motores aeronáuticos realizado en fábrica de Córdoba: el Lorraine Dietrich fabricado bajo licencia, el I Ae 16 “Gaucho” que equipa a los aviones DL 22, el motor radial nacional I Ae 19 “El Indio”. En dicho stand se mostraba también una parte del ala del avión Calquin, mostrando el sistema hidráulico de accionamiento del tren de aterrizaje, flaps, alerones, etc., conjuntamente con sus correspondientes comandos. Vemos también un ala del avión DL 22, palas de hélice en diversas etapas de construcción, el instrumental del avión aumentado en su escala, un fuselaje en su estado inicial, diferentes tipos de madera que se emplean en aeronáutica, equipos de ensayos de materiales, tanques de combustible, gráficos explicativos, etc.
Así lucía la avenida 9 de julio en aquellos días de septiembre de 1947, para asombro de nacionales y extranjeros, un espejo que reflejaba un país pleno en producciones industriales de alto nivel, un país en crecimiento constante que se sentía orgulloso por sus realizaciones extraordinarias, un país que se insertaba en un mundo aun paralizado por una 2° Guerra Mundial recién terminada que había diezmado potencias industriales como lo era Alemania. Un país que aún hoy, 64 años después de aquella exposición sigue teniendo latente la posibilidad de ser grande, de volar tan alto como en aquellos tiempos, solo depende de nosotros, de la decisión de todos los argentinos de ser grandes, de volver a sentir el orgullo de haber nacido en esta tierra bendita…..


RASTROJERO DIESEL, EL UTILITARIO ARGENTINO (Agosto 2011)
Corría el año 1951 I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) tenía a su cargo el desarrollo de la Industria Automotriz dentro de los lineamientos del Plan Quinquenal en curso.
A esos efectos estaba desarrollando los diseños de un automóvil mediano–chico una pick up de él derivada que se conocerían con la designación de Institec (Instituto Aerotécnico) Justicialistas y de un tractor, el “Pampa”.
Estos vehículos como luego también lo fue la moto “Puma” partían de una misma definición de producto: simplicidad de construcción y mantenimiento, bajo precio final y performances normales.
Durante el desarrollo de estos proyectos surgió una circunstancia que dio origen a otro vehículo que paradójicamente tuvo mayor continuidad que los previstos originalmente, este vehículo fue el Rastrojero.
Durante ese período existía un ente llamado I.A.P.I. (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) cuya función era la de organizar las importaciones y exportaciones del Estado, dentro de ese cometido importó de los E.E.U.U. una partida de pequeños tractores llamados Empire cuya mecánica era integralmente Jeep obtenida de vehículos excedentes de fábrica a raíz de la suspensión de los contratos al finalizar la 2ª Guerra.
Estos tractores fueron vendidos a los agricultores pero por un error de diseño se volcaban bajo tiro y tuvieron que ser retirados y enviados a un depósito. El Brigadier San Martín Presidente de I.A.M.E. los solicitó para intentar su recuperación y a tal efecto constituyó un grupo de tareas especial constituido por los Ingenieros Rubí Luterau y Raúl Salvador Gómez y personal especializado a cargo del Sr Alfredo Elías Cassasola. Este equipo desarrolló dos vehículos, una pick up que sería llamado “Rastrojero”, nombre que se originaría de una charla entre el Brigadier San Martín y el ingeniero Gómez a altas horas de la madrugada mientras se construía el prototipo, y una rural a la que se le llamó “Gauchita”.  Se proyectó un chasis en su parte delantera semejante al del Ford 37 rediseñándose la suspensión trasera y una carrocería parecida a las de los autos de Turismo de Carretera (T.C.) de la época  por considerar que además de su simplicidad de construcción presentaba ventajas en su uso en caminos de barro. La caja de carga se construyó en madera por su bajo costo y velocidad  de ejecución.
Los prototipos fueron presentados en los Salones de YPF en la Diagonal Norte en Bs.As. el 1º de mayo de 1952. Una vez que el vehículo fue ofrecido al público fue tan grande su aceptación que se decidió continuar la producción una vez terminada la serie de 2500 que se hizo aprovechando los tractores. Se diseñó otro chasis con suspensión tipo Porsche y se adoptó un motor Diesel marca Borgward con la condición que se construyeran en el país hecho que se cumplió ya ha partir de 1955. Borgward también proveyó las cajas de velocidad ZF y los diferenciales. El Rastrojero era un vehículo utilitario adaptado para llevar cargas hasta de 500 kg. con operación sumamente económica. A partir de 1955 con el cambio de política a raíz del golpe militar de septiembre, la suerte del Rastrojero fue incierta pues si bien las sucesivas conducciones del ministerio de Aeronáutica y luego de Defensa en varias oportunidades intentaron terminar con su producción, los Directores y personal de la planta supieron defender su continuidad y así fue hasta el 22 de mayo de 1980 en que por disposición superior se concluyó la fabricación y se comenzó la liquidación de la planta.
La evolución del Rastrojero se vio siempre frenada por los sucesivos intentos de liquidación que sufrió a lo largo de sus 28 azarosos años de vida, pero a pesar de ello su planta de poder evolucionó de un motor naftero de 42 hp hasta el gasolero de 68 hp desarrolló cuatro modelos básicos y un sedan 4 puertas especialmente diseñado para taxis, dos camiones frontales de cuatro y seis cilindros, microómnibus, ambulancias, 4x4 para uso militar y en el momento de su cese estaba muy avanzado un acuerdo con la fábrica Peugeot de Francia para desarrollar conjuntamente una nueva variante del cual ya circulaba un prototipo a partir de una evaluación que sobre dos Rastrojeros de producción normal hiciera en su planta de Mulhause y que merecieron solo dos observaciones menores en detalles de su instalación de frenos. Al cierre, la producción superaba las 12.000 unidades anuales y había un proyecto –demorado - para la erección de una nueva planta para producir 40.000 unidades en el mismo lapso.  
En el año 1969 salió de la línea de producción el Rastrojero nº 50.000. El año 1954 se fabricaron 2.500 unidades llegando a un promedio de 4.000 ese año 69, y a 12.000 en 1979 último año de vida de la planta. No tenemos datos ciertos del total fabricado pero un cálculo basado en el promedio de los últimos años nos lleve a estimarlo entre 170.000 y 180.000.
De todas maneras el Rastrojero fue una demostración de nuestra capacidad para crear un vehículo adaptado a las reales necesidades de nuestro país, utilizando nuestra propia tecnología, para llenar una franja de mercado importante y que aun a más de veinte años de haber cesado su producción mantiene su vigencia como lo demuestra la gran cantidad de unidades que circulan y sobre todo trabajan, muchas de ellas en excelente estado de conservación y que lo han convertido ya en un clásico. 


LAS ALAS VOLANTES HORTEN (Julio 2011)
Los primeros planeadores que diseñó y voló Otto Lilienthal el primer hombre que definió y difundió las bases científicas del vuelo en el último tercio del siglo XIX fueron alas volantes de piloto suspendido y se gobernaban con desplazamientos del cuerpo como sucede hoy con las alas delta ultralivianas.
Esta solución no fue adoptada por los hermanos Wrigth y los primeros aviadores que se inclinaron por aparatos con superficies de comando alojadas en los extremos del fuselaje y comandos a torsión primero para el alabeo y luego con superficies móviles en todos los ejes.
A fines de la década del veinte y principios del treinta, surgió en Alemania, Rusia y EEUU, un pequeño grupo de científicos que sostenían que eliminando el fuselaje se podían obtener prestaciones mejores tanto en aviones como en planeadores. El primero fue Alexander Lippisch luego lo siguieron los hermanos Reimar y Walter Horten en Alemania, en Rusia Cheranovky y en EEUU John K.Northrop y posteriormente en Francia Fauvel.
Los proyectos de Lippisch como los de Cheranovky y Fauvel obtenían el control direccional mediante deriva y timón vertical mientras que los planeadores y aviones de los hermanos Horten eran realmente alas puras pues no tenían superficies de comando específicas y se piloteaban con elevones (alabeo y profundidad) y frenos aerodinámicos diferenciales (dirección) incorporados en la estructura del ala. Nortrhop adoptó también la solución Horten. Es decir que realmente los Horten fueron los que definieron la solución ala volante pura y además en 1933 comenzó ya con flechas muy pronunciadas siendo también en esto un precursor.
Hoy ya no se discute la preeminencia de los Horten en la definición de la solución ala volante, que por otra parte generó una polémica entre los especialistas y no fue  unánimemente reconocida por ellos, debiendo sufrir los hermanos la suerte de todos los precursores. El avance de la aviación impuso otras necesidades y actualmente la teoría ha triunfado pues la casi totalidad de los aviones de primera línea son alas volantes puras o soluciones intermedias.  
Al finalizar la guerra muchos científicos se vieron obligados a abandonar Alemania y los hermanos se separaron Walter Horten se fue a trabajar con Northrop a EEUU y Reimar Horten prefirió emigrar a nuestro país.
Aquí se incorporó, como otros, al Instituto Aerotécnico donde proyectó dos planeadores de altas performances el I.Ae. 34 “Clen Antu” en dos versiones de las cuales se conserva en nuestro Museo de la Industria “Brig. My. Juan Ignacio San Martín” la versión monoplaza que intervino en varios concursos nacionales y un mundial (España 1952) y el I. Ae 41 “Urubu” que realizó el primer cruce de los Andes en 1956 uniendo Bariloche con Chile y que hoy restaurada se encuentra en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón, Buenos Aires.
La primera era en tandem con la cabina posterior elevada; y la segunda fue designada como I.Ae. 34 M.
En total se construyeron 5 unidades, la primera voló por primera vez, al comando del Capitán Edmundo Weiss, el 20 de junio de 1949.
Del I.Ae 34 M se construyeron dos unidades por encargo del Brigadier Cesar Ojeda para representar a nuestro país en el Campeonato Mundial de Volovelismo llevado a cabo en el mes de Julio del año 1952, en España, en las cercanías de la ciudad de Madrid. Dicha participación se concretó, si bien los resultados deportivos no fueron los mejores, las alas volantes despertaron gran curiosidad. La que les presentaremos en instantes es la número 2 y realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1952.
El Dr. en ingeniería, Reimar Horten, también realizó un carguero cuadrimotor el I.Ae 38 “Naranjero”y los proyectos del I.Ae.37 un caza delta a reacción y otro caza supersónico también de configuración  Delta. El I.Ae.48.
De estos dos últimos el I.Ae. 37 alcanzó a ser probado en la versión planeadora no motorizada y después del golpe militar del 55 fue discontinuado y el I.Ae. 48 no pasó del tablero de dibujo.
Además con gran generosidad cedió sus diseños a clubes y aficionados al volovelismo, construyéndose así un planeador en el club Cóndor y otro en el de González Chávez y dos “pierníferos” o sea piloto suspendidos por parte de un grupo de aficionados cordobeses.
Fueron también obra de él dos planeadores convencionales el INAV 1 que se construyera para el Instituto Argentino de Vuelo sin Motor y el I.A 54 Cóndor V o Carancho ambos planeadores experimentales con soluciones aerodinámicas muy novedosas.
El Dr Horten fue un científico conocido en todo el mundo por sus contribuciones al desarrollo de la Aerodinámica y mereció el honor de que le fuera otorgado el premio de la Real Sociedad Aeronáutica Inglesa que solamente fue acordado en toda la historia a otro alemán, el Conde Zeppelín inventor del dirigible.
A lo largo de su vida fue autor de más de 60 diseños que se concretaron en aparatos que volaron y en muchos otros tanto en Alemania como en Argentina de aviones militares que no pasaron de la etapa de diseño.
Horten se casó y formó su familia en nuestro país que no quiso abandonar pero desde aquí intervino como asesor en varios proyectos importantes como el Vulcan inglés o el Bombardero sigiloso (Stealth) B2 norteamericano.
Fue un enamorado de nuestro país y especialmente de nuestra provincia de Córdoba. A pesar de su aspecto típicamente alemán, alto, de ojos claros y con el cabello blanco que seguramente había sido rubio, se lo solía ver en nuestras sierras luciendo el atuendo del gaucho, de bombachas y alpargatas. 
Falleció en  Athos Pampa sierras de Córdoba, donde tenía su residencia, el 14 de agosto de 1993. 
 


UNA FLECHA QUE SUPERÓ LOS 1000 KM/H EN 1950
I.Ae.33 "Pulqui II" (Flecha en araucano) (Junio 2011)
En agosto de 1947, luego del exitoso vuelo del I. Ae. 27  Pulqui I que colocó a la República Argentina en el reducido número de países capaces de proyectar y construir aviones a reacción, el Instituto Aerotécnico (Fábrica de Aviones), se vio en la disyuntiva de definir su política futura en cuanto a la continuidad de su programa de desarrollo aeronáutico.   
La guerra que recién terminaba había producido un extraordinario desarrollo en el campo de la aviación, que en su curso había evolucionado por la acción especialmente de Alemania e Inglaterra, hacia niveles insospechados una década atrás.
La irrupción de la propulsión a reacción eliminando la hélice y sus limitaciones los extraordinarios avances en materia de Aerodinámica, de materiales, procesos de diseño y experimentación principalmente de Alemania creó una brecha inmensa entre los diseños de los proyectos de comienzos y finales de la guerra.
El conocimiento de esas grandes transformaciones había llegado a nuestro país solamente en forma fragmentaria a través de informaciones periodísticas pero era muy poco el conocimiento técnico que las potencias en guerra habían dejado traslucir.
Esas circunstancias habían influido en el diseño del Pulqui I que si bien había utilizado la novísima propulsión a reacción en cuanto a su diseño aun representaba la tecnología de preguerra. Esto por otra parte era común a todos los diseños de los aviones a reacción de primera generación producidos para ese entonces. Terminada la guerra comenzó a fluir la información técnica y se comenzaron a conocer los nuevos desarrollos que condenaban a la obsolescencia a todo lo conocido hasta entonces.  
Había que decidir si se continuaba el desarrollo del Pulqui I o bien se comenzaba uno nuevo utilizando todo lo que se estaba conociendo por entonces. Se decidió por esta última solución y se encargó al mismo equipo que había desarrollado el Pulqui I ya sin la colaboración del Ingeniero Dewoitine que se había desvinculado del Instituto, de manera que los Ingenieros Morchio y Ricciardi comenzaron el estudio, a fines del 47 de un caza capaz de alcanzar velocidades superiores a los 1050 km/h y más de 10000 m de techo (altura máxima de vuelo).
El proyecto estaba en pleno desarrollo cuando contratados por nuestro país llegaron el Profesor de nacionalidad alemana Kurt Tank y su equipo de dieciséis colaboradores, ingenieros y científicos de reconocida fama mundial. El Profesor Tank era en ese momento reconocido en el mundo entero como uno de los más brillantes proyectistas de aviones. Bajo su dirección se diseñaron la mayoría de los aviones producidos por las plantas de Focke Wulf entre ellos el F.w.200 “Condor” cuatrimotor que fue el primer avión comercial en cubrir la distancia Berlín - Nueva York  en vuelo regular y que luego fue por su alcance y confiabilidad el principal factor, junto a los submarinos, en la lucha contra los convoyes aliados en el Atlántico y el famoso F.w. 190 considerado por propios y extraño el mejor caza a hélice que operó en Europa. El equipo de Tank había desarrollado en Alemania un caza a reacción, el TA 183, siguiendo una hipótesis de cálculo bajo supuestos semejantes a los del Pulqui II y ya en la Argentina comenzó a trabajar desarrollando un proyecto paralelo al de Morchio y Ricciardi, manteniendo un contacto fluido con ellos. Durante un tiempo ambos proyectos se continuaron hasta que por decisión del Brigadier San Martín, Director del Instituto, se fusionaron en uno solo que tomaba elementos de los dos, continuando el equipo alemán el diseño del que finalmente fue el Pulqui II.
Se ha afirmado que este avión era prácticamente el T 183. No fue realmente así, aunque es innegable que en nuestro Pulqui ingresaron muchas soluciones y características del primero pues lógicamente el equipo de diseño era el mismo, las performances a obtener eran semejantes, pero la motorización era muy diferente, lo que lógicamente influyó en el diseño donde sí se conservaban algunos conceptos generales, alas en flecha pronunciada, empenajes en T y en flecha con timón de profundidad en la parte superior, lo que les daban una configuración parecida pero no idéntica. En rigor de verdad se puede considerar al Pulqui un desarrollo del TA 183 adaptado a diferentes condiciones de diseño. Por ejemplo se conservó el tren de aterrizaje diseñado por Morchio y Ricciardi y a lo largo de los vuelos realizados en el planeador de experiencias durante mediados de 1948 y principios del 49 se definió la configuración definitiva con lo que desapareció el único elemento que era idéntico en ambos diseños: el grupo de empenajes que fue sustituido por el que conocemos en el avión existente. 
A mediados de 1950 se terminaron dos prototipos; uno se utilizó para hacer los ensayos estáticos, y el segundo efectuó su primer vuelo bajo el comando del jefe de probadores del Instituto Aerotécnico, 1° Tte. Edmundo Osvaldo “Pincho” Weiss el 16 de junio de 1950. Se construyeron tres prototipos más con los que se fue poniendo a punto el avión a través de varios cientos de vuelos. Finalmente en 1956 cuando ya estaba todo a punto para comenzar la producción en serie, por decisión de los responsables de la Administración que surgiera del golpe de 1955 se canceló.
El único ejemplar existente a la fecha, estuvo expuesto en el Museo Aeronáutico Nacional del Aeroparque de Buenos Aires donde sufrió un severo deterioro con el paso del tiempo, afortunadamente en el curso del año 1999 fue recuperado en el Área Material de Río Cuarto presentándose en el excelente estado con que se presenta hoy. Luego de unos meses de ser exhibido en el Museo de la Industria “Brig. Juan Ignacio San Martín” de Córdoba, donde se le rindió un merecido homenaje, fue llevado definitivamente al Museo Nacional de Aeronáutica instalado en la Base Aérea de Morón, Buenos Aires. Gracias a Dios se ha recuperado y preservado esta joya de nuestra historia aeronáutica. Tomemos conciencia de la importancia de preservar el patrimonio histórico para que las puedan conocer y disfrutar las próximas generaciones….


DOLORES DE CRECIMIENTO (Mayo 2011)      
Córdoba, como polo industrial de gran importancia albergó en su territorio no solo a la industria aeronáutica. La industria automotriz fue generada desde el IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) a partir de la radicación en el Barrio Santa Isabel de la IKA (Industrias Kaiser Argentina) hoy conocida como Renault Argentina. ¿Cómo y por qué se gestó esta gran empresa? Esta es la historia:
Se funda dentro del programa de creación de la Industria Automotriz Argentina el 19 de enero de 1955 por contrato entre I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) y Kaiser  Willys de E.E.U.U. y se integró con capitales de los dos citados y más de 8000 inversores privados, se radicó en la ciudad de Córdoba. Constituyó la primera Fábrica privada de automóviles de la República Argentina y hoy es Renault Argentina, luego de sucesivamente ser IKA Renault, Renault, Ciadea.
Esto culminaba un trámite comenzado en 1953 cuando en un viaje a los EEUU el Brigadier My. Juan Ignacio San Martín efectuó un sondeo entre los fabricantes de automóviles de ese país para ver el interés de radicar una Fábrica de automóviles en la Argentina, de acuerdo con lo dispuesto por la ley 14.222 de radicaciones extranjeras.
De las cuatro empresas automotrices consultadas, G.M (General Motors = Chevrolet), Ford, Crhysler y Káiser–Willys, solo esta última demostró interés, ya que el mercado norteamericano estaba dominado por los tres grandes y entonces, con visión de futuro, Káiser buscaba su expansión fuera de él.      
El Presidente de Kaiser Willys, el señor Henry J. Kaiser, era un importante empresario norteamericano, muy conocido por sus audaces y efectivas iniciativas, de las cuales la más importante fue la construcción durante la guerra de barcos mercantes, los “Liberty” que mediante un planteo industrial absolutamente inédito pudieron hacerse en cantidad tal que sobrepasaron en tonelaje al que podían hundir los submarinos. Henry J. Kaiser analizó las posibilidades de Brasil, Venezuela y Argentina y decidió que nuestro país era la mejor opción.  
Su radicación en Córdoba era lógica ya que por la acción del Instituto Aerotécnico y luego I.A.M.E. en ella se radicaba una importante industria proveedora con un alto índice de especialización y calidad además un no menos importante recurso humano.
De la planta industrial de Santa Isabel salieron vehículos que hicieron historia en nuestro país. Su primer producto fue el famoso Jeep Ika, cuyo 1º ejemplar salió de la línea de montaje el 27 de abril de 1956, siguiendo luego el sedan Carabela, la rural Estanciera, la pickup Baqueano, el sedan Bergantín, el Dauphine y Gordini bajo licencia Renault y finalmente el Torino que junto con el Justicialista y el Rastrojero de I.A.M.E. y con el Bergantín constituyen los únicos vehículos de proyecto y fabricación en serie Argentinos.
En argentina ya habían existido intentos y deseos de fabricar automóviles nacionales pero nunca se produjeron en series masivas como sí se produjo a partir de mediados de la década del 50 y los que se hicieron no lo eran totalmente nacionales.
En 1910 el ing. Horacio Anasagasti proyectó un automóvil del que construyó en forma artesanal en tres años de trabajo unos cincuenta. Pero el motor, de su diseño, era fabricado en Francia por la firma Ballot, como también se hacían en Francia la caja de velocidades los ejes y el mecanismo de conducción. Al estallar la 1º Guerra Mundial, se tornó imposible continuar el contacto con Francia y eso mas algunos otros problemas hicieron que cesara la producción.
Posteriormente en 1938 la Fábrica Hispano Argentina S.A. produjo un microcupé (automóvil de muy pequeño tamaño concebido para uso urbano) llamado P.B.T. cuya producción cesó luego de 120 unidades en 1939 por dificultades económicas y de mercado.
Estos dos antecedentes si bien importantes del punto de vista histórico, no constituyeron por su falta de continuidad un inicio industrial de manera que se puede afirmar con propiedad que en Córdoba a través de I.A.M.E. e I.K.A: nació la industria automotriz argentina.
Se comenzaba a gestar así la realidad de una provincia que conocida como “la Docta” por la importancia histórica de su Universidad y su cultura, comenzaba a transformarse en una región de neto perfil industrial. “la Docta se llenó de chimeneas” era el comentario general, esa profunda transformación repercutió en todos los aspectos de su vida: desde el punto de vista urbano principalmente en su ciudad capital, en la aparición de nuevos barrios que albergaron a la cantidad de personas llegadas de todo el país que se integraron por la necesidad de mano de obra, desde el punto de vista social, desde el punto de vista cultural, desde el punto de vista político, etc.
Estos “dolores de crecimiento” hicieron que la infraestructura tuviera que adecuarse, no siempre en tiempo y en forma, a una situación nueva y no del todo conocida. Quienes queremos a Córdoba sabemos del potencial humano y material de nuestra provincia y un deber ineludible bregar para que vuelva a ser lo que fue. Un faro que desde el centro iluminó toda la República Argentina y cuya luz, a veces tenue y a veces muy potente nunca se apagó…….. 


PREPARANDO HOMBRES PARA EL FUTURO (Marzo 2011)
Uno de los hechos de significación en la historia de nuestra fábrica de aviones fue la creación de la escuela de aprendices. Mientras el mundo se debatía en la tremenda II Guerra mundial la República Argentina, en una situación privilegiada, diseñaba un nuevo país ….un modelo de país con un neto perfil industrial. Esta nueva situación generaba dos elementos absolutamente necesarios e imprescindibles: Primero el aporte de una gran inversión de dinero y segundo la necesidad de contar con la mano de obra necesaria y de calidad. Y es en este punto donde se debía definir: o traer mano de obra del exterior (abundante en la posguerra) o formar mano de obra argentina. Sabiamente se optó por esta última. El 3 de junio de 1944 se crea la Comisión Nacional de Aprendizaje y Orientación Profesional (CNAOP) y se fundaron escuelas-fábricas destinadas a la capacitación de operarios. Hacia 1947 se toma la decisión de formar futuros operarios y técnicos a partir de muy temprana edad generándose así las escuelas de aprendices.
En el año 1948 se crea en el Instituto Aerotécnico (como se denominaba nuestra fábrica en aquel momento) por decisión de su Director, el Brigadier Juan Ignacio San Martín, en la Dirección General de Fábricas la Escuela de Aprendices dictándose su reglamento orgánico y funcional. El objeto era organizar el aprendizaje de los menores que deseaban ingresar a la Fábrica.
Quien haya tenido ocasión de conversar con algún ex aprendiz no puede dejar de percibir de manera inmediata la impronta que dejo la formación recibida no solo en la faz técnica sino también en la faz humana, los valores que forman capital que lo acompañarán por el resto de sus días. Escucharlos decir con el pecho hinchado y sus ojos húmedos “yo pasé por la escuela de aprendices” emociona a cualquiera.
Le pido estimado lector que me acompañe a recorrer las próximas líneas, escritas en mayo de 1949 por un periodista de la revista Continente que nos pinta una fotografía de lo que significó la escuela de aprendices:
“En el Instituto Aerotécnico de la ciudad de Córdoba no solamente se diseñan y fabrican aviones, motores, hélices, instrumentos, herramientas, etc., sino que se preparan hombres para el futuro de la patria.
Circulando, por las calles interiores de este gran emporio fabril hemos visto pasar aceleradamente por nuestro lado, o atravesar las calles perpendiculares a nuestro andar: este en bicicleta, aquel conduciendo un triciclo, o esos otros llevando una zorra, niños vestidos de mono azul o kaki; algunos ya muchachitos crecidos, verdaderos mascotas por lo pequeños; otros, del taller o de la dependencia donde prestan servicio. Son los aprendices, niños arrebatados a destinos inciertos, y que mañana serán los obreros optimistas y felices. Limpios de corazón y sanos de intenciones que la patria requiere para su engrandecimiento.
La Escuela de aprendices del Instituto Aerotécnico fue creada durante la dirección  del Brigadier Juan Ignacio San Martín, con el objeto de organizar el aprendizaje de los menores que ingresan al instituto en calidad de tal.
El plan tiene estudios teóricos-prácticos consta de un preparatorio y tres cursos; después de aprobado este último, el aprendiz pasa definitivamente al taller a desempeñar el oficio en que se ha especializado.
Entre los estudios teóricos figuran las matemáticas, castellano, geografía, historia argentina, física, química, tecnología, dibujo - lineal y técnico -, legislación obrera, instrucción cívica; periódicamente se les imparte instrucción sobre la reglamentación interna del instituto, como así también sobre reglas de educación, conducta, etc.
La práctica la realizan en los diversos talleres, en forma rotativa, para, una vez fijada  la vocación del aprendiz, encauzarlo por el oficio para el que ha demostrado tener las condiciones de capacidad y entendimiento. Por supuesto que es tenida especialmente en cuenta la vocación del alumno.
Hemos podido ver e inquirir sobre los aprendices. El oído, aturdido en los primeros días, empieza a familiarizarse de a poco con los mil diversos ruidos que la actividad de los talleres produce. Junto al ronco gruñir de una máquina, o al hosco silencio de algún motor, la cándida sonrisa de un niño que, herramienta en mano, mira y admira. Por momentos gravemente concentrado, la destreza de su maestro, un obrero de anchas manos laboriosas que pule un engranaje. Este niño, será el jefe de mañana. Y así, muchos otros a quienes la actividad que se despliega en el emporio fabril entusiasma y arrebata.
El aprendiz goza de un salario mensual de acuerdo con su categoría - año que cursa -, y un sobre sueldo como alumno de la escuela, y que le sirve para costearse los útiles de estudio, transporte, etc.
Se enseña de este modo al niño a bien gastar el fruto de su trabajo, a la par que se libera de una preocupación a los hogares humildes de donde estos aprendices provienen.
Goza de una comida nutritiva y abundante; y un día  por semana se les imparte clase de gimnasia e instrucción al aire libre. Entonces, una de las calles internas del instituto se llena de columnas de aprendices alegres y dicharacheros, en contrapunto con los miles de pájaros que pueblan las arboledas. De pronto, una voz; solamente una voz, y todo vuelve al silencio y a la corrección. El niño aprende, de  este modo, al par que fortifica su cuerpo, la disciplina que lo hará triunfador en la vida.
Vemos así mismo, en el Instituto Aerotécnico de Córdoba, por medio de su Escuela de Aprendices, preparan los nuevos especialistas y técnicos del mañana, al par que se nutre al hombre futuro en la disciplina del trabajo: Trabajo que dará brillo y esplendor a la Patria”.
En 1984 fue cerrada la escuela de aprendices y como aquellos ríos subterráneos desapareció de la faz de la tierra y hoy, finalizado el año de nuestro bicentenario, FAdeA, (Fabrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín”), mediante un convenio con el Ministerio de Educación ha abierto nuevamente la posibilidad de que ese torrente que subyace en el espíritu de muchos emerja humildemente primero y con mucha fuerza después generando la Nueva Escuela de Aprendices……   
 


CUANDO HOMBRE Y MÁQUINA SE FUSIONAN TRAS UN OBJETIVO COMÚN (Enero-Febrero 2011) 
En la historia de la aeronáutica han existido proezas memorables. El protagonista, el hombre y su aeronave se someten a esfuerzos extremos detrás de un objetivo elevado a alcanzar. Hoy, estimado lector quiero que me acompañe a vivir un vuelo histórico que verificó la calidad de un producto nacional.
Corría el año 1932, la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba creada tan solo 5 años antes, presentaba el segundo avión para uso civil de concepción y construcción nacional: el AE C2. Piloteado por el Sargento Ayudante José H. Rodríguez despegó por primera vez el 18 de abril de 1932. Este avión (prototipo) fue bautizado oficialmente “Tenga Confianza” en una ceremonia realizada un 28 de junio de 1932 en la Base Aérea Militar “El Palomar” ante la presencia del Sr. Presidente de la Nación, Gral. Agustín P. Justo y el Ministro de Guerra Gral. Manuel Rodríguez. Se convertiría en el primer avión argentino en realizar un raid aéreo que se conocería como “14 provincias”. Los pilotos eran los Tenientes 1º Justo Ossorio Arana y Martín R. Cairo. Recorrieron 14 provincias argentinas entre el 16 y el 18 de junio de 1932 totalizando 24 horas y 13 minutos de vuelo real recorriendo 3.550 Km.
Se inicia el vuelo:
Sobre la pista de tierra de la Fábrica Militar de Aviones la fría y muy oscura noche del 16 de junio de 1932 presentaba una actividad desacostumbrada. Un plateado y reluciente avión estacionado sobre el césped era objeto de atención y control de mecánicos que revisaban los elementos que serían exigidos pocos minutos después. La tenue iluminación del lugar hacía que se destacaran el color celeste y blanco de nuestra bandera nacional pintado sobre timón de profundidad vertical, un sol dorado sobre la franja blanca completaba la enseña de la patria y un poco mas abajo, cerca del patín de cola se leía Ae C2 en letras negras, debajo de estas, a renglón seguido la inscripción “Tenga Confianza”. Las cabinas en tandem (una detrás de la otra) eran abiertas y solo unos pequeños parabrisas evitaban que el aire helado diera de lleno en la cara de los pilotos. A las 22:20 hs una bocanada de humo blanco despedido por los escapes y un ruido ensordecedor indicaban que la partida era inminente. Ambos pilotos, colocaban las antiparras mientras esperaban que el motor tomara temperatura. Se percibía ese olor característico del aire caliente que irradiaban los cilindros cuando lentamente comenzó a moverse.
Una nube de tierra hizo que se perdiera contacto visual con la máquina que en ese momento se elevaba y cuya nariz apuntaba hacia San Juan. Para ambos pilotos comenzaba esa sensación tan placentera, difícil de explicar y cuyos elementos son el ronroneo del motor, las tenues luces del tablero de instrumentos y un cielo plagado de estrellas.
Exactamente a las 0:45 hs sobrevolaron la ciudad de San Juan, y a las 2:05 hs del día 17 aterrizaban en la ciudad de Mendoza, completando así la 1º etapa del raid. Llegó el momento de reaprovisionarse de combustible y estirar un poco las piernas para continuar el vuelo nuevamente. A las 4 hs sobrevolaron San Luís y ya con luz plena llegaron a Tucumán a las 9:43 hs completando así la 2º etapa. Un poco más de una hora de descanso y exactamente a las 10:25 hs partieron de Tucumán sobrevolando sucesivamente Jujuy, Salta y aterrizando en Santiago del Estero a las 14:55 hs, completando como estaba previsto la 3º etapa. Allí descansaron hasta el día siguiente hasta las 6:55, momento en que partieron rumbo a la ciudad de Resistencia, lugar al que arribaron a las 12:09 hs. Enseguida vuelven a partir enfrentando el trayecto mas largo de toda la travesía: Resistencia – Buenos Aires. En este último recorrido el Ae C2 paso sobre Corrientes, Paraná, Santa Fe y Rosario, aterrizando en la base aérea de “El Palomar” a las 18:30 hs.  Completaban así la vuelta a las 14 Provincias Argentinas con un recorrido total de 3.550 km y un tiempo efectivo de vuelo de 24 hs y 13 minutos.
Esta verdadera proeza, en la que el noble avión no presentó ni el menor inconveniente habla a las claras y demuestra fehacientemente el alto nivel de calidad y grado de confiabilidad de los productos de diseño y fabricación nacional.  Mucho se difamó y se los criticó en aquellos días a nuestros productos, seguramente por la presión de grandes firmas aeronáuticas extranjeras que veían en la joven Fabrica Militar de Aviones de Córdoba un competidor a tener en cuenta. Y un sentido homenaje a nuestros pilotos capaces de proezas de todo tipo como lo han demostrado permanentemente a lo largo de la historia y que constituyen un motivo mas de orgullo para los que hemos tenido el honor y la suerte de haber nacido en este bendito suelo argentino.